Первые самолеты из этой серии имели аббревиатуру УТИ, то есть учебно-тренировочные истребители, в них находились два пилота, которые сидели спиной друг к другу и имели независимое управление. Благодаря высоким летным характеристикам в 1942 году, создан боевой Як-7, но без второго пилота. На его месте мог располагаться либо дополнительный топливный бак, либо место для технического персонала. Но Як-7 не получил большого распространения, потому что был выпущен в небольшом количестве и быстро заменен, на модификацию Як-7Б. Новая машина получила более мощный двигатель, новые скорострельные пулеметы, ей заменили все навигационное оборудование. Як-7Б сходил с конвейера до 1944 года и использовался преимущественно в ПВО. Из-за нехватки истребителей, способных летать на большие расстояния, была создана еще одна модификация Як-7ДИ, позднее ставшая известной как Як-9.




Машина, созданная на основе Як-7, стала самым массовым истребителем СССР, в годы Второй Мировой Войны, всего в период с 1942 по 1948 года, было выпущено почти семнадцать тысяч Як-9, которые имели 22 модификации. Внешне самолет был очень похож на своего предшественника, но его выгодно отличала возможность многочисленных изменений. На базе Як-9 был создан бомбардировщик, истребитель сопровождения, тяжелый пушечный истребитель, истребитель-разведчик, пассажирский самолет и еще множество модификаций. При всех своих возможностях самолет сильно страдал от низкой культуры производства, часто ломаясь.
Як-9ДД модифицированный самолет, превратившийся из истребителя, в летающий топливный бак, использовался для сопровождения дальних бомбардировщиков Ту-2. Но в виду своей конструкции, при встрече с противником, шансов на выживание не было. Практически любое попадание приходилось в топливный бак, а эффективно маневрировать, сильно перегруженная машина, была не в состоянии.
Як-9Б был превращен в бомбардировщик, без внесения изменений во внешний вид, просто задняя часть кабины стала бомбоотсеком, в котором помещали четыре ФАБ-100 или столько же противотанковых кассет. Но эффективность такого бомбардировщика была не высока, ввиду большой перегруженности и отсутствия прицела, для точного бомбометания.




Для борьбы с немецкими Bf 109, нужно было сделать совершенно другую машину, на основе устаревшей ЛаГГ-3. Новый самолет получил две пушки по 20-ть миллиметров, мощный звездообразный двигатель, переделана обшивка, ему присвоили маркировку Ла-5. Машина провела свои первые бои в небе на Сталинградом, показав хорошие боевые качества, но вскрыв ряд недостатков. Температура в кабине пилота вырастала до 60 градусов Цельсия, а плохое качество производства, понижало летные характеристики. В 1943 году самолет был модифицирован в Ла-5Ф, получив бронестекла, улучшенный мотор. Новый звездообразный двигатель хорошо защищал пилота от огня спереди, поэтому советские пилоты часто ходили на новой машине в лобовую атаку. Чуть позже, в том же году, была выпущена еще одна модификация Ла-5ФН, с еще более совершенным двигателем, развивавшим мощность до 1850 лошадиных сил, температура в кабине, наконец-то, была доведена до нормы, аэродинамика так же улучшилась. Ла-5ФН стал самым опасным и самым популярным истребителем времен Второй Мировой, благодаря высокой живучести и боевым характеристикам.




Подобных штурмовиков не было создано за всю войну, он имел отличную броню и был способен не только наносить точечные удары по силам врага, но и эффективно поддерживать свои войска. На первых моделях Ил-2 стояла двояковыпуклая броня, прокрывавшая всю машину, за исключением хвоста и подвижных консолей крыла. Первые модели были одноместными, что привело к большим потерям, от истребителей Люфтваффе. В 1942 году, по настойчивым требованиям советских летчиков, было оборудовано место для второго пилота, который управлял пулеметом в задней части кабины. Для эффективной борьбы с немецкими танками, на самолет была установлена пушка и противотанковые кассеты, а к 1944 году, броня распространилась на все части машины, сделав его самым защищенным и следовательно самым живучим истребителем Второй Мировой.