Категория: Иван Кудишин

РАРИТЕТЫ АМЕРИКАНСКОЙ АВИАЦИИ




  • Не нравится
  • 0
  • Нравится





  • Иван В. Кудишин.
    РАРИТЕТЫ АМЕРИКАНСКОЙ АВИАЦИИ.
    ПРЕДИСЛОВИЕ.

    Экспериментальные самолеты, а также прототипы боевых машин, предназначенные для проверки той или иной концепции, призванной обеспечить прогресс авиационной науки и техники и поднять возможности летательных аппаратов на качественно новый уровень, безусловно, представляют огромный интерес как для специалистов, так и для любителей техники, а также и для историков. Проследить, в каких направлениях продвигалась конструкторская мысль при решении тех или иных насущных задач, позволяет анализ требований, предъявлявшихся к самолетам того или иного назначения в определенное конкретное время.
    Можно поразному относиться к американской технике многим людям в настоящее время претит преклонение перед США. Может быть, это и правильно, но хотелось бы, вопервых, рассматривать авиатехнику в отрыве от политики, а вовторых, отдать должное таланту, а в некоторых случаях и гению американских авиаконструкторов, не боявшихся технического и коммерческого риска при создании экспериментальных и предсерийных самолетов, воплощавших любые, зачастую, казавшиеся современникам полной ересью технические идеи, в металле. Ведь в других странах, и СССР не является исключением из этого правила, экспериментальные самолеты за редчайшим исключением строились ради проверки какоголибо одного технического или аэродинамического новшества, а предсерийные образцы содержали в себе, как правило, необходимый минимум технической новизны, иначе риск при создании нового самолета считался неприемлемо высоким. Подавляющее большинство американской «экзотики» так и не пошло в серию, но своим появлением эти экспериментальные машины проторили дорогу техническим решениям и идеям, которые с развитием техники и технологии завоевали себе «место под Солнцем». Классический пример подобного рода стратегический бомбардировщик ХВ35 «Летающее крыло» конструкции Джона Нортропа, не пошедший в серию изза своей чрезмерной технической новизны и отсутствия хорошего надежного автопилота, который смог бы облегчить летчику процесс пилотирования тяжелой, неустойчивой и достаточно норовистой машины. Но вот прошло несколько десятков лет, появились автопилоты, а за ними электродистанционные системы управления (ЭДСУ), способные создать самолету искусственную устойчивость в полете без участия летчика. И фирма Нортроп выпустила вполне успешный серийный бомбардировщик В2 «Спирит» первый в мире стратегический «стелс», по схеме своей лишь с незначительными изменениями повторяющий ХВ35. В данной книге описаны несколько американских экспериментальных и не пошедших в серию боевых самолетов, которые заслуживают внимания и уважения благодаря тем техническим и конструкторским решениям, которые были воплощены в них и обеспечили прогресс не только в американской, но и в мировой авиационной науке.


    РАРИТЕТЫ АМЕРИКАНСКОЙ АВИАЦИИ
    ДВУХМОТОРНАЯ «РАКЕТА» ЛЕРОЯ ГРУММАНА.
    В 1938 г., когда флот США только успел обзавестись первыми истребителями монопланами, фирма Лероя Груммана выставила на конкурс революционный проект двухдвигательного одноместного истребителя, получивший фирменное обозначение G34 «Скайрокет». Помимо более высокой боевой живучести, обусловленной установкой двух звездообразных двигателей Райт «Циклон», самолет должен был иметь неплохую дальность и великолепную горизонтальную маневренность благодаря сниженной нагрузке на крыло. Чисто внешне «Скайрокет» выглядел оригинально: предельно ужатый фюзеляж не доходил до передней кромки крыла для экономии массы. В результате самолет напоминал бульдога, вцепившегося в огромную кость. Рационально спроектированный каплевидный фонарь давал летчику круговой обзор. Кабина, несмотря на маленькие размеры фюзеляжа, была просторна и эргономична.
    ВМС США проявили крайнюю заинтересованность в самолете, ему был присвоен индекс XF5F1. Вскоре комиссия Бюро по аэронавтике ВМС США уже приняла макет «Скайрокета» и фирма Грумман подписала с флотом контракт на изготовление прототипа самолета.
    Из-за новизны концепции двухдвигательного палубного истребителя, а также из-за загруженности фирмы работами по одномоторному истребителю моноплану «Уайлдкэт», прототип нового самолета (без вооружения и посадочных мест под него) был готов лишь в начале 1940 г. После наземных проверок и пробежек 1 апреля 1940 г. летчик Б. Джиллз поднял «Скайрокет» в воздух. Полет был прерван изза опасного перегрева масла в обоих двигателях. Прототип подвергся модернизации, в ходе которой была видоизменена неудачная форма воздуховодов охлаждения масла. Проблемы с охлаждением и некоторые другие технические недоработки, свойственные любому новому самолету (кстати, на «Уайлдкэте» технических проблем было куда больше) программа испытаний «Скайрокета» была продолжена. В ее ходе подтвердились оптимистичные оценки горизонтальной маневренности, отмечалась высокая энерговооруженность самолета и прекрасные разгонные характеристики, значительно превосходившие аналогичный параметр одномоторных машин. Вместе с тем, изза небольшого плеча выноса хвостового оперения, самолет вяловато выходил на вертикаль и вообще реагировал на дачу руля высоты. Отмечалась также недостаточная устойчивость на курсе. Первую проблему с управляемостью решили увеличением угла отклонения руля высоты и передаточного числа в канале тангажа. Последние параметры подбирались экспериментальным путем, что затягивало программу испытаний с параллельным внесением изменений в конструкцию «Скайрокета». Модернизация самолета была начата в конце марта 1941 г. и закончена лишь к январю 1942 г.
    К этому времени ВМС потеряли к самолету всякий интерес, он устаревал, к тому же, дефицит двигателей «Циклон» не позволял роскошь запуска в серию двухмоторной машины. «Скайрокет» продолжали использовать в качестве летающего стенда для отработки технических решений, внедряемых в конструкции нового самолета фирмы Грумман, будущего «Тайгеркэта». В начале февраля 1942 г., спустя три недели после возобновления полетов модернизированного прототипа, на заводском аэродроме в г. Бетпэйдж на посадке «Скайрокет» подломил ногу шасси. В результате получила повреждения мотогондола и законцовка крыла. Самолет, пользовавшийся большой любовью персонала завода, главным образом, за свою симпатичную внешность и простоту обслуживания, был быстро отремонтирован и продолжал использоваться в качестве экспериментального ЛА вплоть до 11 декабря 1944 г., когда отказ гидропривода выпуска шасси привел к аварийной посадке на брюхо. Самолет получил значительные повреждения и более не восстанавливался. Его долгое время использовали в качестве учебного пособия для авиационных механиков. Всего самолет успел совершить 211 полетов.
    «Скайрокет» являлся первым двухдвигательным самолетом, предназначавшимся для использования с авианосцев. Опытный конструктор, Лерой Грумман подошел к проектированию этой во многом революционной машины со всей серьезностью и обстоятельностью. Но основная беда заключалась в том, что заказчик машины Бюро по Аэронавтике ВМС США на момент создания «Небесной Ракеты» плохо представляло себе роль и место авианосцев в структуре флота. Основными задачами, возлагаемыми на палубные самолеты, по старинке считались тактическая разведка и автономное рейдерство, причем самолеты должны были обнаруживать неприятельское судно, а топить его авианосец должен был артиллерийским огнем. В этих условиях мощно вооруженный, скоростной и скороподъемный истребитель, имевший прекрасную маневренность, но при этом весьма небольшую дальность, обусловленную установкой двух прожорливых двигателей, а также небольшими линейными размерами и, как следствие, недостаточными внутренними объемами для размещения топливных баков, оказался не у дел. Появление проекта одномоторного истребителя Грумман F6F «Хеллкэт», превосходившего «Скайрокет» буквально по всем параметрам, поставило окончательный крест на надеждах запустить последнего в серийное производство. Но уроки и опыт, полученные при проектировании «Скайрокета», были в полной мере учтены при создании первого серийного двухмоторного истребителя, предназначенного для действий с палубы Грумман F7F «Тайгеркэт».
    Палубный экспериментальный истребитель Грумман «Скайрокет» представлял собою цельнометаллический одноместный двухдвигательный низкоплан с разнесенным вертикальным оперением.
    Фюзеляж полумонокок с несущей обшивкой. В передней части находился отсек вооружения, за ним кабина летчика с мощной защитой (передний бронешпангоут, бронеспинка и поддон), за бронеспинкой кабины располагался автоматический радиокомпас и радиостанция. Под хвостовой балкой имелся прямой гидравлически отклоняемый посадочный крюк «жало».
    Крыло двухлонжеронное, с несущей обшивкой, цельнометаллическое. Конструктивно состояло из прямого центроплана и двух отъемных нескладывающихся консолей, имевших значительное сужение и небольшой положительный угол поперечного V. На центроплане располагались мотогондолы с колодцами шасси и вооружение. В центроплане и консолях размещались также основные непротектированные топливные баки. В случае запуска «Скайрокета» в серию все баки должны были получить протектирование и систему продувки инертным газом. В носке левой консоли монтировалась штанга ПВД. На крыле имелись двухсекционные закрылки большой площади. Элероны имели металлическую обшивку и внутреннюю весовую компенсацию.
    Горизонтальное оперение однолонжеронное, с усиленным носком и небольшим положительным углом поперечного V. Рули высоты с дюралюминиевой обшивкой.
    Вертикальное оперение две шайбы шестиугольной неправильной формы. На верхних кромках шайб имелись небольшие радиомачты. Рули направления с металлическим каркасом и полотняной обшивкой.
    Самолет имел отклоняемые в полете триммеры во всех каналах управления.
    Шасси подкосной схемы с хвостовым колесом. Основные стойки убирались в мотогондолы поворотом назад посредством гидропривода. Ниши закрывались каждая тремя створками, колесо в убранном положении частично находилоось в потоке. Хвостовая опора неубирающаяся, была снабжена обтекателем. Вместо колеса был применен резиновый цельнолитой каток, вполне приемлемый при использовании на палубе авианосца.
    Двигательная установка два девятицилиндровых однорядных звездообразных поршневых двигателя Райт XR 182040 (левый) и 42 (правый), соответственно, левого и правого вращения, мощностью по 1200 л. с. с трехлопастными винтами Гамильтон Стэндард.
    Вооружение на прототипе не устанавливалось. Предполагалось два варианта компоновки вооружения: четыре 12.7мм пулемета Браунинг с 450 патронами на ствол в передней кромке центроплана единым блоком, либо шесть 12.7мм пулеметов в двух вертикальных блоках с боекомплектом по 300 патронов на ствол, причем нижние пулеметы блоков должны были монтироваться в передней кромке крыла, а остальные в носу фюзеляжа. Предполагалось также оснастить самолет двумя универсальными узлами подвески для ПТБ или бомб в районе стыков центроплана и консолей.
    Размеры, м: размах крыла 12.77, длина самолета 8.73.
    Летные данные: максимальная скорость на уровне моря 590 км/ч,
    практический потолок 9850 м, перегоночная дальность 2100 км.


    РАРИТЕТЫ АМЕРИКАНСКОЙ АВИАЦИИ
    «БЛИНЧИК» ВЕРТИКАЛЬНОГО ВЗЛЕТА.
    Палубный истребитель дископлан Чанс-Воут XF5U1.
    Самый, пожалуй, необычный и один из наиболее многообещающих проектов палубного истребителя, когдалибо встречавшихся в истории мирового авиастроения, был разработан и воплощен талантливым американским авиаконструктором немецкого происхождения Чарльзом (Карлом) Циммерманом в сотрудничестве с фирмой Чанс-Воут.
    Начиная с 1933 г., Ч. Циммерман занимался теоретическими разработками и экспериментами с крылом, чье удлинение было около единицы. После испытания нескольких свободнолетающих моделей с круглым крылом, в 1939 г. Циммерман занялся проектированием легкомоторного самолета дископлана.
    По замыслу своего создателя, самолет должен был иметь два низкоскоростных винта очень большого диаметра, струи от которых омывали бы более 90 процентов площади крыла, формой в плане напоминавшего каблук. Пропеллеры должны были вращаться в сторону, противоположную направлению закручивания спутных вихрей, сходящих с крыла, благодаря чему практически сводилось на нет индуктивное сопротивление системы «крыло винты», а эффективное удлинение крыла возрастало с 1 до 4. В результате, самолет должен был иметь очень малую скорость отрыва от земли, а при сильном встречном ветре он смог бы взлетать вообще вертикально. В перспективе, малое индуктивное сопротивление в сочетании с небольшим миделевым сечением и интегральной компоновкой самолета давали бы ему большой резерв скорости. Для управления по тангажу и крену на самолете имелся диференциально отклоняемый цельноповоротный стабилизатор («элераторы»), а по курсу управление осуществлялось с помощью обычных рулей поворота.
    Построенный в 1941 г., самолет с индексом V173 имел симметричный профиль крыла корпуса, трехлопастные винты беспрецедентно большого диаметра 5.03 м и весьма сложную конструкцию корпуса крыла, состоявшего из большого количества силовых нервюр и шпангоутов с полотняной обтяжкой. Шасси для простоты было сделано неубирающимся. На самолете были установлены два поршневых двигателя Континентэл (один правого, другой левого вращения) мощностью всего по 80 л.с., соединенные синхронизирующим валом ведь даже при отказе одного из них оба винта должны были продолжать вращаться, иначе нарушалась бы аэродинамическая симметрия аппарата. Полетная масса V173 равнялась 1400 кг.
    Самолет был настолько необычен, что представители Бюро по Аэронавтике ВМС США, по заказу которых строился V173, настояли на том, чтобы его натурный образец продули в аэродинамической трубе испытательного комплекса Лэнгли Филд для того, чтобы доказать, что «эта штука вообще может подняться в воздух». Результаты продувок показали правильность теоретических выкладок Циммермана, и 16 сентября 1941 г., всего через день после завершения продувок, ВМС заключили с фирмой Чанс-Воут, в сотрудничестве с которой работал Циммерман, контракт на разработку палубного истребителя дископлана.
    23 ноября 1942 г. шефпилот фирмы Чанс-Воут Бун Гайтон поднял V173 в воздух. После решения некоторых незначительных технических проблем самолет практически безаварийно налетал около полутора сотен часов, демонстрируя невиданные взлетнопосадочные характеристики в частности, скорость отрыва всего в 40 - 50 км/ч. На рекордную максимальную скорость при столь мизерной мощности двигательной установки расчитывать не приходилось. Но даже при суммарной мощности моторов, едва превосходящей мощность истребителя времен Первой Мировой войны, V173 развивал максимальную скорость 241 км/ч. Единственная авария произошла при вынужденной посадке на песчаный пляж при отказе обоих двигателей самолет зарылся стойками в грунт и скапотировал, сломав деревянные лопасти винтов. Летчик остался цел, а самолет очень скоро восстановили.
    Единственной проблемой, так и не решенной в процессе испытаний V173, был плохой обзор впередвниз на взлете и посадке, обусловленный огромным стояночным углом самолета около 40 градусов. На макете нового истребителя, получившего индекс XF5U1 и неофициальные прозвища «Летающий блинчик» и «Скиммер» («Шумовка»), для улучшения обзора было предусмотрено окошко в нижней части кабины. Макет имел, как и легкомоторный самолет аналог, трехлопастные винты. Комиссия Бюро по Аэронавтике ВМС США приняла макет 7 июня 1943 г. Но изза низкого приоритета программы и прохладного отношения к самолету флотского командования, контракт на изготовление двух прототипов XF5U1 подписали лишь 15 июля 1944 г. Главным конструктором «Скиммера» был Ю. Гринвуд. Он предложил использовать в качестве материала для корпуса самолета «металит» двухслойный материал, состоявший из внешней алюминиевой обшивки, к которой приклеивались бальзовые панели. «Металит» имел высокую прочность при рекордно низкой массе, допускал формование панелей обшивки штамповкой и при этом был весьма легок. Основной недостаток бальзы, как конструкционного материала ее гигроскопичность, с которой в полной мере столкнулись английские конструкторы, создавшие бомбардировщик «Москито», в случае с «металитом» не проявлялся: нежное дерево было надежно защищено от атмосферной влаги внешней алюминиевой обечайкой.
    В результате применения «металита» конструкция планера сильно упрощалась благодаря отказу от большого количества внутренних силовых элементов и перераспределения нагрузки на обшивку. Кабина летчика была приподнята. В результате от нижнего окошка отказались, так как даже на стоянке обзор впередвниз стал вполне удовлетворителен. Летчик имел круговой обзор в полете благодаря каплевидному беспереплетному фонарю, для входа и выхода сдвигавшемуся назад. Фонарь имел пиропатрон для аварийного сброса.
    В качестве основного вооружения предполагалось использовать шесть пулеметов КольтБраунинг калибром 12.7 мм, компактно расположенных в двух вертикальных батареях по бокам гондолы летчика вне дисков винтов. В серии предполагалось заменить их частично или полностью на перспективные скорострельные 20мм пушки ТемкоФорд Мк.12, что увеличивало мощь залпа до беспрецедентного для американских самолетов того времени значения. Перед кабиной летчика предполагалось разместить антенну РЛС, что делало «Скиммер» всесуточным самолетом. Под фюзеляжем планировалось разместить до шести пилонов для бомб, баков и НАР (только на центральной паре). Правда, на прототипах вооружение не устанавливалось. Самолет имел неплохую бронезащиту летчика передний щиток, поддон и спинку толщиной 12.7 мм. Бронировались также двигатели, редукторы и главный топливный бак. За бронеспинкой кабины располагалась радиостанция, имевшая антенну растяжку, натянутую на двух подфюзеляжных мачтах.
    Кроме цельноповоротных «элераторов» с весовой балансировкой, самолет имел встроенные в заднюю кромку корпуса закрылки. «Элераторы» и вертикальные кили и рули были целиком выполнены из «металита». Все поверхности управления были снабжены триммерами.
    Высокие стойки шасси консольной схемы со сдвоенными колесами убирались в фюзеляжные колодцы с помощью гидропривода. Аварийный выпуск шасси производился под собственной массой. Хвостовая опора с резиновым сдвоенным литым катком также убиралась в полете. Тормозной крюк имел беспрецедентную конструкцию он располагался не под, а над корпусом самолета и выдвигался внизназад с помощью Аобразной поворотной стойки.
    Трехлопастные винты уступили место разработанным фирмой Гамильтон Стэндард четырехлопастным «разгруженным пропеллерам» с деревянными лопастями оптимизированной сложной формы со значительной геометрической круткой, имеющими во втулках автоматы перекоса наподобие вертолетных. На взлете и посадке с помощью автоматов перекоса компенсировалась ассиметричность обтекания винтов, работающих в косом потоке при угле атаки в 40 45 градусов. Как и на V173, винты были синхронизированы. Они устанавливались на тонких длинных пилонах, расположенных почти на крайних точках размаха крыла корпуса.
    Высокая энерговооруженность и низкая нагрузка на площадь дисков винтов позволяла самолету взлетать вертикально, повертолетному, со специальной рампы. В бою возможность неподвижного зависания также сулила большие тактические преимущества.
    В качестве двигательной установки использовались два звездообразных мотора воздушного охлаждения Пратт-Уитни R2000 максимальной мощностью по 1350 л.с. (с водяным форсированием). На втором прототипе были установлены турбонагнетатели Райт. Двигатели были снабжены разобщительными муфтами, чтобы в случае повреждения или отказа любой из них можно было отключить от синхронизированных винтов. Топливная система была расчитана на бесперебойную работу на режиме вертикального взлета и висения по вертолетному. Воздух для охлаждения двигателей поступал через большие круглые лобовые воздухозаборники. За двигателями на корпусе сверху и снизу имелись створки регулирования тока охлаждающего воздуха. Крутящий момент передавался на низкоскоростные винты через пятикратные понижающие редукторы.
    Первый прототип самолета был изготовлен на заводе фирмы Чанс-Воут в г. Стратфорд (штат Коннектикут) к 25 июня 1945 г. Приемосдаточные испытания должны были проходить на авиабазе Мюрок в Калифорнии. Первый полет долгое время откладывался изза запретов, исходящих от руководства ВМС. Лишь 12 января 1947 г. Бун Гайтон поднял «Скиммер» в воздух. В ходе заводских испытаний по урезанной изза недостаточного финансирования программе самолет продемонстрировал отличную управляемость, высокие взлетно посадочные характеристики, не уступающие показанным V173, а также рекордную скорость 811 км/ч на высоте 8808 м. Но к середине 1947 года, когда на вооружение вовсю поступали реактивные самолеты, ВМС США окончательно потеряло интерес к программе, прекратило ее финансировать и даже запретило дальнейшие полеты на самолетах. Весной 1948 г. оба прототипа «Скиммера» были уничтожены.
    В случае появления «Скиммера» на вооружении ВМС США году в 1943м, что стало бы вполне реально, если бы приоритет программы был выше, американские конвойные авианосцы получили бы в состав своих авиагрупп компактную, мощно вооруженную машину, обладающую, кроме того, рекордной скоростью, скороподъемностью, живучестью (благодаря интегральной компоновке, наличию двух двигателей и применению «металита») и уникальными взлетно посадочными характеристиками, а также способную на выполнение тактических приемов типа «колокола», перехода из горизонтального полета в висение по вертолетному и прочих, что, при должной подготовке летчиков, давало бы «Скиммерам» огромное тактическое преимущество при ведении воздушного боя с истребителями противника. Теснота в ангарах конвойных и эскортных АВ, строившихся на базе транспортных судов, была обусловлена вынужденным разнотипьем и значительными размерами «Корсаров», «Хеллкэтов» и «Эвенджеров», создававшихся в расчете на использование, в первую очередь, с ударных АВ. «Скиммер» же, неплохо подходивший для использования в качестве бомбардировщика, топмачтовика и, возможно, даже торпедоносца, а кроме того, весьма компактный, мог помочь решить проблему разнотипья авиапарка конвойных авианосцев и значительно расширить их боевые возможности. Параметр компактности можно было улучшить за счет внедрения узлов складывания «элераторов» и лопастей винтов. Технически это не представляло проблемы. Но настроенные консервативно чиновники от авиации из Бюро по Аэронавтике предпочли более ортодоксально выглядящие самолеты, для производства которых не надо было радикально менять технологию и на которые можно было готовить летчиков, не меняя программы обучения. В результате один из наиболее многообещающих проектов Второй Мировой войны был реализован даже не к началу, а после завершения «шапочного разбора». Большой ошибкой, на мой взгляд, как авиационного историка, было бездушное уничтожение обоих прототипов «Скиммера» и его макета, предъявленного в свое время в Бюро по Аэронавтике. В настоящее время в Смитсонианском музее в г. Вашингтон сохраняется лишь легкомоторный аналог «Скиммера», самолет V173.
    Характеристики истребителя дископлана Чанс-Воут XF5U1 «Скиммер»:
    Размеры, м: размах «элераторов» 9.9, длина 8.7;
    Максимальная взлетная масса, кг 8453;
    Силовая установка два двухрядных звездообразных ПД воздушного охлаждения Пратт Уитни R 20007 мощностью по 1350 л. с.
    Максимальная скорость на высоте 4500 м 625 км/ч.
    Максимальная достигнутая скорость на высоте 8808 м при использовании турбокомпрессоров 811 км/ч.

    «ЛЯГУШКА» С СООСНЫМИ ВИНТАМИ.
    В середине тридцатых годов среди конструкторов бомбардировщиков началась гонка, девизом которой могли бы стать слова: дальше, больше, быстрее. Поняв, что основной силой, способной нанести удар по тылам противника и подорвать его военнопромышленный потенциал является дальняя авиация, конструкторы всех авиационных держав стали создавать новые и новые бомбардировщики, быстро доведя их конструкцию до предела возможностей, до совершенства. Технический прорыв в летных данных бомбардировщика в частности, в достижении большей дальности и скорости полета стал возможен только путем применения новой компоновочной схемы с уменьшенным вредным сопротивлением. Такие попытки имели место во многих странах, в Германии и США братья Хортен и Джон Нортроп экспериментировали со схемой «летающее крыло», причем американский конструктор достиг больших успехов. Английская фирма Майлз прорабатывала схему с тандемным расположением крыльев, но здесь дело не пошло дальше создания и облета легкомоторного самолета аналога. Впрочем, высокая степень новизны столь «радикальных» проектов делала путь от концептуальной разработки проекта до серийного производства тернистым и почти непроходимым. Оставался путь разумных компромиссов, по которому, в частности, пошли создатели самолетов Хейнкель 177 и Бристоль 100. Первый имел четыре двигателя, соединенные в две спарки и работающие на два винта. Такая мера позволила ужать мидель четырехмоторной машины до величины двухмоторной и избавиться от вредного сопротивления и аэродинамической интерференции, создаваемых двумя мотогондолами. За это пришлось расплачиваться снижеием КПД двигателей, а также возрастанием сложности конструкции, пожароопасности, вероятности отказов, ростом массогабаритных параметров и трудностью наземного обслуживания двигательной установки. Выигрыш получился минимальный. Самолет Бристоль 100 же так и остался в проекте. Это должен был быть шестимоторный самолет со взлетным весом 100 тонн с очень толстым крылом и двигателями, упрятанными внутрь его. Через длинные валы моторы приводили во вращение воздушные винты, вынесенные вперед. Такой самолет врядли обладал бы преимуществами перед своими современниками; толстопрофильное крыло создавалобы большое вредное сопротивление, а удлинительные валы двигателей, через которые нужно было бы передать огромный крутящий момент, весили бы очень много. Правильность этих выводов подтвердилась уже в послевоенные годы, когда был создан пассажирский самолет «Брабазон» с «похороненными» внутри толстого крыла двигателями. Изза полного букета перечисленных выше недостатков «Брабазон» получился очень дорогим и малоудачным.
    В 1943 г. коллектив фирмы Дуглас в г. Санта Моника предложил вниманию ВВС США эскизный проект среднего бомбардировщика, радующий почти оптимальным сочетанием классических черт и элементов новизны. Это был самолет с двумя двигателями, расположенными в фюзеляже и вращающими посредством длинных валов соосные винты, расположенные в хвостовой части фюзеляжа. Под отсеком двигателей располагался длинный и очень емкий бомбоотсек. Крестообразное оперение служило хорошей защитой для воздушных винтов на взлете и посадке. Экипаж состоял из трех человек двух летчиков и штурмана бомбардира.
    Казалось бы, проект лишен серьезных недостатков; Еще на стадии аванпроекта были прекрасно продуманы все технические решения, которые предстояло воплотить в этом проекте. Оснащенный рядными двигателями жидкостного охлаждения Аллисон V1710125 мощностью по 1725 л.с., расположенными тандемно, самолет должен был поднимать до 3600 кг бомб столько же, сколько несла первая «летающая крепость», В17А. Причем, благодаря большому и длинному бомбоотсеку, новая машина могла брать на борт английские 1800кг и 3600кг бомбы повышенной мощности. Максимальная скорость оценивалась в 690700 км/ч для 1943 г. фантастическая цифра. Такая невероятная для среднего бомбардировщика скорость достигалась путем максимального зализывания фюзеляжа, облагораживания его аэродинамики и, главным образом, благодаря применению ламинарного крыла. Расчетная дальность полета превосходила дальность В17 последних серий.
    Необходимо отметить, что в конструкции нового самолета не было использовано никаких принципиально новых на 1943 г. материалов и технологий, чье освоение могло задержать передачу самолета в серию. Беда заключалась в другом постройка, доводка и испытания самолета требовали слишком много времени, что и стало в конце концов приговором этому детищу фирмы Дуглас.
    Основная проблема, стоявшая перед проектировщиками, заключалась в том, как передать вращательный момент от двигателей к винтам. Специалисты фирмы Дуглас изучили опыт Белла, накопленный при создании знаменитой «Аэрокобры» и нашли решение двигатели соединялись с пропеллерами длинным валом, состоявшим из пяти секций валов от самолета Р39. Вращающий момент передавался на большой планетарный редуктор, располагавшийся в районе хвостового оперения. Из редуктора выходили два концентрических вала противоположного вращения, приводивших в движение два трехлопастных пропеллера Кертисс Электрик диаметром по 4 м. Система получилась не очень изящная и достаточно перетяжеленная, но эти недостатки с лихвой компенсировались ростом летных данных, полученным путем ее применения. Для безопасного покидания самолета винты можно было отстрелить.
    ВВС проявили огромную заинтересованность в подобном сверхсамолете и не теряя времени, в мае 1943 г. заключили с фирмой Дуглас контракт на изготовление двух прототипов, получивших наименование ХА42 «Миксмастер» («Смешивающий коктейли») такое собственное имя было, скорее всего, обусловлено винтами противоположного вращения, напоминавшими миксер. В начале 1944 г., когда стало ясно, что основным назначением самолета станет не непосредственная поддержка войск, а тактические и стратегические бомбовые удары, «штурмовое» обозначение ХА на «бомбардировочное» ХВ.
    Сроки постройки самолетов поджимали, война близилась к концу. Первый прототип был готов к летным испытаниям в мае 1944 г. Самолет был очень красив и изящен. Кабина летчиков была скомпонована весьма оригинально: командир и второй пилот имели два каплевидных индивидуальных фонаря, расположенных симметрично. Фонари производили впечатление лягушачьих глаз, поэтому ХВ42 живо получил прозвище «летающая лягушка». В случае необходимости летчики могли поменяться местами в полете, компоновка позволяла без особых неудобств перебраться из одной кабины в другую. Впереди, закрытый плексиглассовым носовым блистером, находился штурманбомбардир. При серийном производстве предполагалось применить модульную конструкцию носовой части с возможностью установки вместо штурманской кабины батареи из 8 12 пулеметов калибром 12.7 мм по типу штурмовых модификаций бомбардировщика Норт Америкэн В25 «Митчелл».
    Новый самолет имел весьма высокую скорость полета и лишь немногие современные ему истребители могли его догнать. Тем не менее, специалисты вооруженцы не решились полностью отказаться от защиты задней полусферы. Оборонительное вооружение невозможно было разместить в фюзеляже там просто не было места. Кроме того, винты перекрывали бы сектор обстрела. Пришлось разместить спаренные пулеметные установки в крыле между элероном и закрылком, примерно на половине его размаха. Пулеметные барбеты, почти целиком скрытые в тонком крыле, в походном положении практически не создавали сопротивления. Патронные ящики находились в крыле. Прицеливание осуществлялось дистанционно, стрельбу мог вести любой из летчиков, развернув свое кресло на 180 град.
    Ввиду малой толщины крыла, шасси самолета при уборке пряталось в заднюю часть фюзеляжа, где было достаточно места сразу за бомбоотсеком находились лишь два относительно небольших бака, масляный и гликолевый.
    Крыло было скомпоновано весьма плотно: в его корне находились воздухозаборники двигателей и системы охлаждения, рядом с ними, дальше от фюзеляжа располагались патронные ящики и пулеметные барбеты, а остальной объем занимали протектированные топливные баки.
    Фирма Дуглас занималась параллельной разработкой пассажирского варианта «Миксмастера» самолета DC8 «Скайбас» неслыханной по тем временам пассажировместимости 48 человек. К сожалению, эта разработка так и не вышла из стадии аванпроекта.
    6 мая 1944 г. на авиабазе РайтФилд состоялся первый полет «Миксмастера». Прототип налетал более 150 часов в процессе летных испытаний, после чего был передан заказчику. В июле был готов и второй прототип, отличавшийся от первого общим фонарем кабины вместо двух «лягушачьих глаз». Программа ХВ42 держалась в строгом секрете, самолеты были показаны публике лишь в сентябре 1945 г., через месяц после окончания Второй Мировой войны. К этому времени стало ясно, что самолет в серию не пойдет. Первый прототип переделали в летающую лабораторию для испытаний новых реактивных двигателей Вестингауз X19B2, получивших в серии наименование J30. Два этих небольших двигателя с тягой по 530 кгс были смонтированы под крылом «Миксмастера».
    8 декабря 1945 г. второй прототип ХВ42 совершил рекордный трансконтинентальный перелет из Лонг Бич, штат Калифорния, в Боллинг Филд, округ Колумбия. Расстояние в 3790 км было преодолено за 5 ч. 17 мин. со средней скоростью 717.8 км/ч, улучшив более чем на час значение предыдущего рекорда. К сожалению, несколькими днями позже, 16 декабря, у самолета вскоре после взлета из БоллингФилд отказал один из двигателей и экипаж был вынужден спасаться на парашютах, предварительно отстрелив винты. Самолет разбился возле г. Оксен Хилл, штат Мэрилэнд. Случайный очевидец катастрофы сообщил о ней в местную газету, после чего в прессе неоднократно заявляли, что причиной катастрофы стало то... что у самолета, якобы, отвалился мотор: очевидно, отстрел винтов был истолкован таким образом.
    В 1946 г. на посадке разбился и первый прототип «Миксмастера» видимо, причиной аварии стала высокая посадочная скорость, присущая всем самолетам с ламинарным крылом.
    После отказа от программы ХВ42 фирма Дуглас продолжила его линию, спроектировав и построив самолет с реактивными двигателями на его основе. Эта машина получила индекс ХВ43, на ней установили два двигателя Дженерал Электрик TG180, впоследствии выпускавшиеся серийно фирмой Аллисон под названием J35 (2000 кгс). Двигатель был длиннее и тоньше, чем его поршневой предшественник, поэтому их установили рядом в несколько увеличенном двигательном отсеке. Воздухозаборники располагались по бокам верхней части фюзеляжа в районе кабины. Они имели прямоугольную форму и были выполнены заподлицо с обшивкой. На внутренней стенке воздухозаборника имелась пластинка, отсекавшая пограничный слой. Хвостовая часть подверглась коренной переделке, в ней теперь находились реактивные трубы двигателей и весовые балансиры для компенсации веса уменьшенного хвостового оперения. Теперь от нижнего киля, выполнявшего роль пяты безопасности на ХВ42, отказались полностью, немного увеличив площадь верхнего киля. В отличие от предшественника, ХВ43 имел герметизированную кабину и значительно усовершенствованное бортовое оборудование. Оборонительного вооружения не планировалось, закрылки были увеличены, теперь они продолжались до самых элеронов.
    Первый прототип ХВ43, поднявшийся в воздух в мае 1946 г. на базе Мюрок Драй Лейк, был оснащен недоведенными двигателями, разрешенная тяга которых составляла всего 1520 кгс. Несмотря на это, его скорость в горизонтальном полете составила 840 км/ч. Это был первый американский реактивный бомбардировщик, и если ХВ42 можно было назвать «первым бомбардировщиком, развившим скорость 400 миль в час» (661 км/ч), то ХВ43 стал первым бомбардировщиком, давшим 500 миль в час (826 км/ч) ведь ни один немецкий реактивный бомбардировщик не мог развить такой скорости с подвешенными бомбами. Впрочем, самолет оказался довольно сложным в управлении, на малых высотах он имел низкую устойчивость, а с большой высоты не мог производить прицельное бомбометание слишком высока была скорость. Как и «Миксмастер», ХВ43 несколько запоздал появиться на свет, да и был откровенно «сыроват», так что ВВС отдали предпочтение четырехдвигательному самолету Норт Америкен «Торнадо».
    Второй прототип, YB43, прибыл в Мюрок из Лонг Бич в мае 1947 г. Он отличался непрозрачной носовой частью фюзеляжа, по бокам которой имелось два небольших прямоугольных окна.
    В течение шести лет два этих самолета использовались для различных испытаний первый прототип сбрасывал новейшие бомбы и другие грузы на полигоне, а второй был летающим стендом для реактивных двигателей, причем зачастую летал с двумя разными двигателями. В 1953 г. он был списан и отправлен в Смитсонианский музей, где в настоящее время занимает достойное место в коллекции знаменитых самолетов ведь за годы своей службы YB43 принял участие в большем количестве испытаний, чем какойлибо другой американский самолет.
    СРАВНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ЛЕТНО ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК.
    I Характеристика I самолет I
    I I Дуглас ХВ42 I Дуглас DC8 I Дуглас ХВ43 I
    I I «Миксмастер» I «Скайбас» I I
    I Двигатели I2хАллисон V1710I то же I2хДженерал I
    I Iпо 1725 л.с. I IЭлектрикTG180I
    I I I I по 2000 кгс I
    I Размах, м I 21.5 I 33.6 I 21.5 I
    I Длина, м I 15.45 I 23.7 I 15.7 I
    IПлощадь крыла,м2I 50.23 I 102.7 I 52.56 I
    I Вес пустого, кгI 8460 I 9700 I 8343 I
    IВзлетный вес, кгI 14460 I 16000 I 14175 I
    IМакс. скорость, I 725 I 446 I 837 I
    I км/ч I I I I

    IПолезная наг-ка I 3600 кг I 42 пассажира I 3600 кг I
    IДальность с полI 3000 I 500 I 1980 I
    Iной нагрузкой,кмI I I I
    IПерегоночная I 6300 I I 4700 I
    I дальность, км I I I I


    РАРИТЕТЫ АМЕРИКАНСКОЙ АВИАЦИИ
    ВСЕ СВОЕ НОШУ С СОБОЙ.
    «Паразитный» истребитель МакДоннелл XF85 «Гоблин».
    Наученные горьким опытом первых поражений в тихоокеанской войне, американские военные пришли к выводу, что в определенных условиях их последним бастионом может оказаться американский континент. Передовые аэродромы были захвачены противником и американская авиация не могла наносить удары по его территории. В этом случае проблему возможно было решить лишь путем строительства стратегического бомбардировщика со сверхбольшим радиусом действия. Так родилось техническое задание на самолет, ставший потом чудовищным шестимоторным В36. Когда эта машина с радиусом действия около 9000 км была уже близка к завершению, выяснилось, что она не совсем вписывается в принятую концепцию применения бомбардировочной авиации: отсутствовал истребитель сопровождения, способный в течение всего полета следовать за своим подопечным. Технически создать такой истребитель было весьма непросто, он бы получился заведомо перетяжеленным и неспособным отразить атаку перехватчика. Не менее важным было то обстоятельство, что пролетев вместе с бомбардировщиком шесть восемь часов, летчик уставал настолько, что становился легкой добычей для вражеских перехватчиков. Представители ВВС пришли к выводу, что проблему сопровождения В36 можно решить лишь нетрадиционным методом. В декабре 1942 г. ВВС США объявили конкурс под названием «проект МХ472» эскортирование тяжелого сверхдальнего бомбардировщика. За два года комиссия ВВС рассмотрела ряд проектов, в том числе такие экзотические, как дистанционно управляемый таранный перехватчик с ПВРД. К осени 1944 г. члены комиссии пришли к выводу, что оптимальным решением вопроса при существовавшем на то время уровне техники и технологии стало бы создание бортового «паразитного» истребителя, носимого в бомбоотсеке, запускаемого и принимаемого на борт с помощью специальной трапеции.
    Единственной фирмой, представившей на рассмотрние комиссии достаточно серьезно проработанный проект такого самолета, была совсем молодая компания МакДоннелл, называемая в американских авиационных кругах «Смелый маленький Мак». Несмотря на диапазон возникших проблем «от весьма сложных до принципиально неразрешимых», инженеры фирмы под руководством Германа Баркли, работавшего до образования компании МакДоннелл на фирме Кертисс, в короткий срок представили несколько аванпроектов, отвечающих требованиям ВВС. Были варианты как для полуутопленной, так и для внутренней подвески. К началу 1945 г. представители ВВС выбрали проект, предусматривавший внутреннюю подвеску, имевший фирменное обозначение Модель 27D. Длина самолета ограничивалась размером бомбоотсека бомбардировщика носителя (4.88 x 3.0 м) и составляла всего 4.5 м. Самолет должен был нести нормальное истребительное вооружение 4 крупнокалиберных пулемета и, по спецификации, мог быть выпущен и принят носителем в течение полутора минут на высоте от 10.500 до 12.000 м.
    Конструкция фюзеляжа нового самолета цельнометаллический полумонокок из алюминиевых сплавов длиной 4.32, шириной 1.27 и высотой 2.0 м. Все оборудование, вооружение и топливные баки устанавливались внутри него, так как крыло было очень тонкое, имело сложную конструкцию и узел складывания у самого корня. Крыло имело стреловидность 37 град. по передней кромке и отрицательное V 3 град. Турбореактивный двигатель Вестингауз J34WE22 c максимальной тягой 1361 кг был установлен в носовой части фюзеляжа для того, чтобы сдвинуть вперед центр тяжести самолета благодаря этому увеличивалось плечо хвостового оперения. От двигателя к срезу сопла шла выхлопная труба длиной 1.32 м. Двигатель и трубу покрывал слой фиберглассовой ваты, укутанный алюминиевой фольгой для уменьшения теплоотдачи. Кроме того, снаружи двигатель обдувался воздухом, отбираемым из воздухозаборника.
    При скорости набегающего потока более 250 км/ч двигатель авторотировал, так что прокрутки турбокомпрессора при старте не требовалось. Зажигание обеспечивалось аккумулятором Виллард ВВ 206/V.
    Было рассмотрено несколько вариантов подцепки истребителя к носителю, в том числе с помощью длинного троса с петлей на конце, после захвата которой истребитель просто втягивался в бомбоотсек. Но ввиду нежесткости троса могло произойти столкновение подтягиваемого истребителя с носителем. Чтобы избежать этого, в качестве приспособления для подцепки была выбрана жесткая трапеция сложной конструкции, уводящая паразитный истребитель далеко от фюзеляжа носителя и сводящая на нет риск столкновения.
    Подцепочное приспособление, установленное на истребителе представляло собой убираемый стальной крюк с подпружиненной предохранительной скобкой. Отсоединение от носителя осуществлялось поворотом головы крюка. Привод уборки электрический. Система подвески была спроектирована на основе аналогичного устройства, установленного в 30х годах на дирижаблях «Акрон» и «Мэкон». В выпущеном положении голова крюка находилась над передней частью фонаря кабины в поле зрения пилота.
    В фюзеляже были установлены весовые аналоги четырех пулеметов «Кольт Браунинг» М3 калибром 12.7 мм и боезапаса в 300 патронов на ствол. Амбразуры оружия на прототипах были закрыты накладками. Предусматривалась установка кинофотопулемета. Впоследствии пулеметы планировалось заменить 20мм пушками «ФордПонтиак» М39. Перезарядка оружия осуществлялась пневмосистемой с отбором воздуха от компрессора двигателя.
    Кабина самолета имела объем всего 0.74 куб. м. ничтожно малый даже для такого «карлика». Тем не менее, был предусмотрен обогрев, герметизация и наддув не надо забывать, что рабочий потолок В36 первых моделей уже составлял 13000 м. Сверх того, имелась система подачи кислорода высокого давления и баллончик с запасом кислорода для дыхания летчика после аварийного покидания самолета. Система спасения летчика представляла собой один из первых вариантов катапультируемого кресла, T4E, с наклоном спинки 33 град. Изза тесноты его не смогли сделать регулируемым по высоте, пришлось сделать регулируемыми педали и пулеметный прицел.
    Приборная доска несла необходимый минимум приборов: навигационные индикаторы автоматического радиокомпаса (АРК) и гирокомпаса, пилотажные указатель воздушной скорости, альтиметр и акселерометр, приборы контроля двигателя указатели оборотов турбокомпрессора, температуры турбины, топливомер и указатель давления топлива. Имелся также указатель давления в кабине. Чтобы при катапультировании летчик не повредил ног, приборная доска должна была отстрелиться вместе с фонарем кабины.
    Из радиооборудования на серийном «паразитном» истребителе должны были быть установлены радиокомпас AN/APN61 и УКВрадиостанция AN/ARC5, чья антенна должна была размещаться в фиберглассовой законцовке верхнего левого киля. Впрочем, на прототипах за ненадобностью радиооборудование отсутствовало.
    Вся электропроводка на самолете для обеспечения пожарной безопасности была упрятана в несгораемые рукава и коробы. В подвесном крюке и в обечайке воздухозаборника имелись разъемы для подключения внешнего электропитания.
    Топливная система на прототипах состояла из одного подковообразного протектированного топливного бака емкостью 435 л, опоясывавшего двигатель. Обеспечивалась работа двигателя на полной мощности в течение 20 минут и еще 32 минуты на крейсерской. Максимальная продолжительность полета составляла 1 час 17 минут. На серийных самолетах предполагалось установить еще два 113литровых крыльевых бака отсека и 95литровый бак в гаргроте. Все баки имели систему заполнения инертным газом. Кроме того, самолет был снабжен углекислотной системой пожаротушения.
    Крыло двухлонжеронный кессон, складное. Узлы складывания находились в самом его корне и имели шпилечные замки выпущенного и сложенного положения с электромеханическим приводом.
    Система управления по крену без гидроусилителей, элероны обычного типа, с аэродинамической компенсацией и регулируемыми в полете триммерами. В отличие от нее, управление по каналу тангажа было организовано весьма своеобразно путем диференцированного отклонения четырех расположенных крестообразно рулевых поверхностей. В основе закона их отклонения лежал тот же принцип, что и у самолетов с Vобразным оперением: при даче ручки они отклонялись в одну сторону, а при педалировании в разные. В канале управления хвостовыми поверхностями был установлен оригинальный диференцирующий механизм. Рули также были снабжены триммерами, регулируемыми в полете, что было особенно важно, так как центровка самолета по мере выработки топлива сильно менялась.
    Перед летными испытаниями изза явно недостаточной площади вертикального оперения и его малого плеча на обоих прототипах установили по два дополнительных неподвижных киля сверху и снизу хвостового конуса для повышения путевой устойчивости.
    Под фюзеляжем имелся гидравлическиотклоняемый щиток аэродинамический тормоз, управлявшийся ползуном, расположенным на РУДе. При превышении максимально разрешенной воздушной скорости в 900 км/ч он отклонялся автоматически.
    Автоматические предкрылки отклонялись при падении воздушной скорости ниже 297 км/ч. Привод электромеханический, через червячную пару.
    По просьбе представителя ВВС, на самолет поставили примитивные посадочные приспособления, чтобы избежать повреждений при посадке на землю. Это была сильно выдававшаяся вперед лыжа рессора, гнутая из стальной полосы, для предотвращения капотирования, и две маленькие

    Комментарии

    
    Имя:*
    • bowtiesmilelaughingblushsmileyrelaxedsmirk
      heart_eyeskissing_heartkissing_closed_eyesflushedrelievedsatisfiedgrin
      winkstuck_out_tongue_winking_eyestuck_out_tongue_closed_eyesgrinningkissingstuck_out_tonguesleeping
      worriedfrowninganguishedopen_mouthgrimacingconfusedhushed
      expressionlessunamusedsweat_smilesweatdisappointed_relievedwearypensive
      disappointedconfoundedfearfulcold_sweatperseverecrysob
      joyastonishedscreamtired_faceangryragetriumph
      sleepyyummasksunglassesdizzy_faceimpsmiling_imp
      neutral_faceno_mouthinnocent
    *