Категория: Иван Кудишин

Самые большие самолеты




  • Не нравится
  • +16
  • Нравится





  • Самые большие самолеты
    Что такое «большой самолет» в современном понимании? Вы ответите, что это - громадная крылатая машина, оснащенная мощными реактивными двигателями, которая может перевозить в своем чреве танки, боевые машины пехоты, грузовики, вертолеты, истребители и многое другое. Размах крыла современного самолета - гиганта измеряется многими десятками метров, взлетный вес составляет сотни тонн. А кому впервые пришла в голову идея создания большого многомоторного самолета, способного перевозить большие грузы и людей? История эта такова.
    Прошло семь лет со дня первого успешного полета аэроплана братьев Райт. Самолеты стали намного надежнее и совершеннее по конструкции. Но вот грузоподъемностью и дальностью полета они похвастать, по-прежнему, не могли. В 1911 году французский летчик Дюси поставил мировой рекорд грузоподъемности: его аэроплан поднялся в воздух с грузом всего в... 600 килограммов, и смог пролететь по прямой 800 метров. Сейчас это достижение может вызвать лишь улыбку.

    В это время в городе Киеве активно работал совсем молодой инженер Игорь Иванович Сикорский. Сын известного врача, Игорь Сикорский не пожелал продолжать дело своего отца и поступил в Киевский Политехнический институт. Вскоре Сикорского увлекла стремительно развивающаяся авиация, и студент начал проектировать и строить самолеты. Аэропланы Сикорского отличались простотой и прочностью конструкции, а также очень высокими для своего времени летными данными. Молодой конструктор сам облетывал свои творения, совершенствуя их. Некоторые самолеты Сикорского заинтересовали военное ведомство и были приняты в серийное производство на Русско-Балтийском Вагонном заводе в Петербурге.

    Видимо, Игорь Сикорский и стал первым в мире авиационным конструктором, задумавшимся всерьез о создании тяжелого многомоторного самолета с большой дальностью полета. Сначала, в порядке эксперимента, им был сконструирован весьма необычный самолет - моноплан с двигателем, полностью «утопленном» в рыбообразном фюзеляже и вращавшем соосные винты через длинный карданный вал. По расчетам конструктора, уменьшенное лобовое сопротивление такого самолета могло бы дать большой прирост в скорости и дальности полета. Но оказалось, что двигатель сильно перегревается, а карданная передача весьма тяжела, громоздка и ненадежна. Вывод был один: самолет с большой дальностью и грузоподъемностью должен быть только многомоторным.

    Успех или неудача того или иного самолета на заре авиации практически полностью зависели от инженерной интуиции его создателя: точных методов расчета подъемной силы крыла, лобового сопротивления конструкции и тяги пропеллеров не существовало. Недоброжелатели Сикорского предрекали его детищу крах: если у самолета, двигатели которого расположены не в плоскости симметрии, а на крыле, откажет хоть один мотор, то самолет начнет сильно разворачивать и может опрокинуть на спину, говорили они. Сикорский придерживался иного мнения, и самолет, который он создал, полностью оправдал надежды своего создателя.

    После проведения расчетов прочности и создания проекта невиданного тяжелого самолета, зимой 1912-13 годов на Русско-Балтийском заводе началась его постройка. Первоначально гиганта, получившего название «Балтийский - Гранд» решили оснастить двумя двигателями «Аргус» мощностью по 100 л. с. с двухлопастными деревянными винтами. Подъемную силу создавали два крыла, соединенные многочисленными стойками в прочнейшую «коробку». Для придания этой конструкции дополнительной прочности и устойчивости, стойки были раскреплены рояльными струнами - так называемыми расчалками.
    Фюзеляж «Гранда» имел квадратное сечение. В носовой части фюзеляжа была оборудована просторная закрытая многоместная кабина. Летчики располагались в передней ее части бок о бок и имели спаренные круглые штурвалы, более напоминавшие автомобильные рулевые колеса. Пассажиры пользовались невиданным по тем временам комфортом: в закрытой от ветра и непогоды кабине длиной почти 6 м и высотой более 1.8 м, они могли наслаждаться видами земли через огромные окна, сидя в удобных плетеных креслах. При использовании самолета в качестве разведчика, наблюдатель мог работать на большом носовом балконе, используя оптическую трубу, фотографический аппарат и мощный прожектор.

    Шасси «Гранда» представляло собою четыре двухколесные тележки, укрепленные на мощных лыжах - полозьях, служащих для недопущения капотирования (опрокидывания через нос) машины при грубой посадке.
    13 мая 1913 года «Балтийский - Гранд» под управлением своего создателя совершил первый полет с Комендантского аэродрома в Петербурге. Сделав размашистый круг, невиданный аэроплан приземлился рядом со своим ангаром. Ликованию горожан, собравшихся насладиться редким зрелищем, не было предела.

    Сикорский сразу понял, что мощности двух «Аргусов» для нормального полета «Гранда» явно недостаточно. Для решения этой проблемы самолет был дооснащен еще двумя такими же моторами. Вняв увещеваниям критиков, протестовавших против размещения моторов вдали от плоскости симметрии самолета, Сикорский разместил вначале два дополнительных мотора за первой парой, оснастив их толкающими винтами. В таком виде «Гранд» стал летать вполне уверенно с полной загрузкой. Максимальная скорость самолета составляла 90 км/ч, длина разбега была 700 м. Размах верхнего крыла самолета составлял 27 метров, а взлетный вес достигал 4200 кг. – фантастический для того времени результат.
    Не пожелав мириться с потерями тяги задних двигателей, пропеллеры которых работали в зоне возмущений, вызываемых закрученными струями от передних винтов, Сикорский решил установить все четыре двигателя в ряд на передней кромке нижнего крыла. Эта схема расположения впоследствии стала классической для всех тяжелых многомоторных самолетов.

    Опасения скептиков совершенно не оправдались: «Балтийский - Гранд», в июле 1913 г. переименованный в «Русский Витязь», прекрасно держался в воздухе при отключении любого из четырех моторов, и даже мог продолжать полет на двух моторах! Пресса отзывалась о новом чуде техники весьма восторжено, а иностранцы долгое время отказывались верить в существование русского многомоторного самолета, считая все сообщения о нем не более чем газетными сплетнями.
    Труд Игоря Сикорского был по достоинству оценен императором Николаем Вторым, который неоднократно наблюдал полеты «Русского Витязя» и наградил молодого инженера именными золотыми часами и денежной премией.

    «Русский Витязь» за свою недолгую карьеру поставил несколько мировых рекордов - в частности, 2 августа 1913 г. самолет продержался в воздухе 1 час 54 минуты с семью членами экипажа и пассажирами на борту. Самолету прочили большое будущее, как разведчику и бомбоносцу.
    Конструкция его позволяла разместить в окнах кабины и на переднем балконе мощное оборонительное вооружение, а под нижним крылом оборудовать бомбодержатели. Сикорский рассчитывал на использование своего детища в мирных целях - в качестве пассажирского и экспедиционного, для освоении Арктики. Среди пассажиров «Витязя» были многие высокопоставленные и знатные особы, генералы и даже члены императорской фамилии.

    Но карьера «Русского Витязя» закончилась неожиданно и нелепо. В сентябре 1913 г. в Петербурге проходил третий смотр - конкурс военных аэропланов. Естественно, «Витязь» был «гвоздем программы». Но 11 сентября случилось курьезное происшествие: у самолета «Меллер N.2», совершавшего показательный полет, оторвался... мотор. Все еще вращаясь, звездообразный двигатель «Гном понесся вниз и врезался прямо в крыло «Витязя». Хотя разрушения были не очень серьезными, восстанавливать уникальный самолет не стали: это оказалось слишком дорого, а кроме того, на Русско-Балтийском заводе уже строили гораздо более мощный и перспективный самолет - «Илью Муромца», конструктором которого также был Игорь Сикорский.

    Надо сказать, что в России над созданием сверхтяжелого самолета работал еще один инженер, Василий Адрианович Слесарев. В 1913 г. Слесарев построил гигантский биплан «Святогор», основной особенностью которого было расположение двух мощных двигателей «Рено» (по 220 л. с.) в фюзеляже. Через тросовую передачу двигатели вращали два огромных двухлопастных толкающих пропеллера. Расчетный взлетный вес «Святогора» должен был составить 6500 кг, из них около половины приходилось на полезную нагрузку - редкий факт даже в наши дни. Конструкция самолета отличалась продуманностью и изяществом. Но полететь «Святогору» так и не довелось: двигатели, заказанные во Франции, оказались намного тяжелее, чем ожидалось, что привело к перетяжелению всего самолета. Только к марту 1916 г., после длительных достроечных работ и борьбы с неполадками, чудо - самолет выполнил несколько рулежек по аэродрому. В ходе одной из них машина получила сильные повреждения. Попытки отремонтировать «Святогор» и оснастить его новыми двигателями предпринимались до 1921 г., и были прерваны в связи с трагической гибелью его создателя. В 1923 г. «Святогор» разобрали.

    У создателя «Русского Витязя» Игоря Ивановича Сикорского уже был готов проект гораздо более перспективного в военной области самолета. Если «Витязь» представлял собой разведчик, под который можно было в случае надобности подвесить бомбы, то новая машина, названная «Ильей Муромцем», изготовленная в октябре 1913 г., была не чем иным, как первым в мире тяжелым бомбарировщиком. В отличие от своего «старшего брата», «Муромец» имел толстый фюзеляж. Кабина летчиков размещалась в самом носу и имела панорамный обзор благодаря большой площади остекления. За кабиной располагался просторный бомбоотсек и пассажирская кабина. Подвеска боевой нагрузки в фюзеляже избавила самолет от лобового сопротивления, создаваемого бомбами в полете. Благодаря значительным улучшениям в конструкции, сделавшим ее гораздо более легкой, а также облагороженной аэродинамике и увеличенной площади крыльев, при той же силовой установке, что и на «Витязе» (четыре двигателя «Аргус» по 100 л. с.), «Муромец» мог поднимать в два раза большую полезную нагрузку, летать быстрее и выше. Даже при отказе двух моторов на одном крыле самолет мог уверенно продолжать полет.

    По своей компоновке «Илья Муромец» явился прототипом всех многомоторных пассажирских, грузовых и военных самолетов 20 века: летчики, пассажиры, грузы и бомбы размещались в полностью закрытой кабине, внутри фюзеляжа обтекаемой формы. Расположение двигателей на крыле также стало впоследствии классикой. Кстати, интересная деталь: при отказе любого из двигателей в полете механик мог выйти на крыло, держась за специальные расчалки - перильца, и устранить неисправность. В боях Первой мировой войны, в которой «Муромцы» активно участвовали, эта уникальная возможность спасла не один самолет от катастрофы.

    Интересно, что первоначально на «Муромце» посередине фюзеляжа имелось небольшое крыло с системой расчалок, которое предназначалось для поддержки в полете длинной хвостовой балки. Под этим крылом монтировалась небольшая дополнительная посадочная лыжа. Но после первых испытательных полетов стало ясно, что среднее крылышко совершенно излишне: хвостовая балка обладала отменной прочностью. В результате самолет стал менее экзотичен по внешнему облику. На месте среднего крыла сверху фюзеляжа сохранилась лишь небольшая огороженная площадка, на которой можно было стоять в полете.

    Первоначально, оборонительное вооружение «Муромца» должно было состоять из двух 7.62-мм пулеметов и одной 37-мм пушки (для обстрела наземных целей). Все эти огневые средства размещались на «орудийно-пулеметной площадке» между полозьев основных стоек шасси. Стрелки должны были спускаться туда в полете, при возникновении угрозы. В настоящее время подобное размещение оружия вызывает улыбку, но тогда, когда еще не было опыта боевого применения тяжелых аэропланов, решение выглядело оправданным. Правда, расположение и секторы обстрела бортового оружия оказались на редкость неудобными, и к началу Мировой войны пушку убрали, а пулеметы расставили в других точках.

    12 декабря 1913 г. первый экземпляр «Ильи Муромца» установил мировой рекорд грузоподъемности, составивший 1290 кг (16 пассажиров и собака). Вторая машина, имевшая чуть меньшие размеры и гораздо более мощные двигатели - те же «Аргусы» (внутренние по 140 л. с., внешние - по 125 л. с.) - была просто создана для рекордов. Самолет поднялся с 10 пассажирами на борту на высоту 2000 м, а 16-17 июня 1914 г. совершил дальний перелет из Петербурга в Киев и обратно. На каждом участке маршрута самолет совершал по одной промежуточной посадке. Пилотировал «Муромца» экипаж из четырех человек под руководством И. И. Сикорского.

    Военное ведомство выкупило «Муромца» и закозало на Русско-Балтийском Вагонном заводе большое количество самолетов этого типа, строившихся несколькими сериями и довольно значительными изменениями. Самолеты разнились и размерами, и типом применяемых моторов, и даже их количеством. Двухмоторные машины использовались для учебных полетов, четырехдвигательные же использовались в качестве бомбардировщиков и разведчиков. Они могли брать на борт бомбы массой по 5, 15 и даже 25 пудов (1 пуд=16 кг), а также специальные кассеты с маленькими оперенными стрелками, с успехом применявшимися против конницы. Тяжелые бомбы, не влезавшие в бомбоотсек, приходилось подвешивать под фюзеляж. Оборонительное вооружение «Муромца» состояло из трех-пяти подвижных пулеметов пехотного калибра, два из которых размещались над верхним крылом, один - в стрелковой точке на хвосте, а еще два могли размещаться в окнах по бокам фюзеляжа. Хвостовой стрелок попадал на свое «рабочее место» с помощью тележки, ездившей внутри фюзеляжа по двум продольным полозьям. К концу войны количество оборонительных стволов возрасло на некоторых самолетах до шести - восьми.
    В 1915-1916 г.г. «Муромцы» интенсивно применялись на германском фронте - от Бессарабии до Польши. Наибольшую боевую славу стяжала Первая эскадра воздушных кораблей, вооруженная самолетами этого типа, базировавшаяся на Украине.

    В боевых условиях был потерян один единственный «Илья Муромец». Перед гибелью он принял бой с группой из десятка - полутора германских истребителей, часть из них сбил или повредил, но и сам получил смертельные повреждения и погиб.

    «Муромцы» активно участвовали и в гражданской войне на стороне красных.
    После окончания войны несколько «Муромцев», доставшихся в наследство Советскому государству, использовались на одной из первых в РСФСР регулярных пассажирских линий Москва - Харьков. Другие же до середины 20-х годов служили в качестве учебных.
    По другую сторону фронта, в Германии, после начала войны также начали разрабатываться тяжелые самолеты - бомбовозы. Здесь их созданием занимались несколько фирм, в частности, Гота, Дойче Флюгцойгбау и Цеппелин-Стаакен, последняя из которых уже снискала себе известность, конструируя знаменитые жесткие дирижабли. И если Гота серий G-II - G-V представляла собою классический биплан с двумя моторами, открытой кабиной летчиков и внешней подвеской до 300 кг бомб, то гигантские бомбардировщики фирмы Дойче Флюгцойгбау (DFW) имели весьма интересную конструкцию: четыре мощных двигателя Мерседес располагались в утолщенном фюзеляже и вращали пропеллеры, расположенные попарно на верхнем и нижнем крыльях, через валы с коническими передачами (вспомним в связи с этим оригинальную конструкцию самолета «Святогор»). Нижняя пара винтов была толкающей, верхняя - тянущей. Фюзеляж имел веретенообразную обтекаемую форму, в нем было достаточно места и для кабин экипажа, и для бомбоотсека. Имелся также склад запчастей для проведения текущего ремонта в полете и даже радиорубка! Правда, передаточные механизмы были на редкость громоздкими, тяжелыми и неэффективными - при передаче с двигателей на верхние винты терялось до 22 процентов мощности!

    По массе боевой нагрузки DFW конкурировал с «Ильей Муромцем» - он мог нести до 800 кг бомб. Правда, стоимость таких самолетов была поистине астрономической, и поэтому их количество в серии определялось даже не десятками, а единицами: их было построено всего два. Относительно недорогие Готы составляли спинной хребет бомбардировочных сил Германии, их строили сотнями, они использовались повсеместно - и в Прибалтике, и на румынском фронте, и на итальянском, и, конечно, на западном. А вот DFW окончили свою карьеру довольно бесславно: один из них был разбит при вынужденной посадке под Ригой, а второй после недолгой боевой карьеры был отправлен в летную школу.

    А фирма Цеппелин-Стаакен в начале 1915 г. создала, пожалуй, наиболее совершенный на то время гигантский самолет в мире. Первоначально он был трехмоторным: один двигатель Майбах стоял в носовой части, вращая тянущий винт, а два располагались в гондолах между верхним и нижним крылом и работали на толкающие винты. Позднее самолет стал четырехмоторным - в носу поставили спарку двигателей, работавших на один винт. Поняв на практике, что подобное решение непрактично, авиастроители Цеппелин-Стаакена пошли дальше, сделав самолет пятимоторным: теперь межкрыльевые гондолы вмещали не по одному, а по два мотора, работавших на тянущий и толкающий винт! Между каждой из пар двигателей в середине гондолы располагалось по механику, обслуживавшему моторы в полете.

    Гигант Цеппелина получился весьма удачным. Он мог нести более двух тонн бомб - рекорд для самолетов Первой мировой войны. Цеппелины совершали регулярные налеты на Англию и Францию. Именно с самолета Цеппелин-Стаакен на Лондон была сброшена самая тяжелая бомба той войны, весившая одну тонну. Парижане были настолько затерроризированы налетами немецких бомбоносцев, что решили построить в излучине Сены неподалеку от Парижа «ложную» столицу - цель для них. Правда, замысел этот до конца воплотить в жизнь не успели: война закончилась. После поражения Германии в войне, по условиям мирного договора, уцелевшие немецкие самолеты - гиганты были уничтожены.

    Англия, которая также ощутила большую нужду в «воздушных линкорах» в ходе войны, имела на вооружении тяжелые бомбардировщики фирмы Хендли-Пэйдж серии 0-400. Подобно германской Готе, это также были двухмоторные бипланы с внешней подвеской до 820 кг бомб. Такая солидная боевая нагрузка стала возможной благодаря ряду аэродинамических и конструктивных решений, а также применению двух мощных двигателей Роллс Ройс «Игл» VII по 275 л. с. с четырехлопастными высокоэффективными пропеллерами. Кроме налетов на территорию Германии, самолеты 0-400 активно привлекались и для разведки, и для противолодочного патрулирования над Атлантикой, Ла-Маншем и Северным морем. Правда, о каких-либо ярких эпизодах их боевого применения история умалчивает.

    Британская фирма Виккерс, стремясь повысить боевые характеристики своего нового «летающего линкора», установила на него еще более мощные двигатели «Игл» VIII фирмы Роллс Ройс по 375 л. с. В результате, бомбовая нагрузка двухмоторного самолета - биплана, названного «Вими», оказалась весьма высокой - более 2 тонн, скорость же перевалила за 160 км/ч. Но самолет был готов уже к «шапочному разбору» - его приняли на вооружение уже после подписания перемирия с Германией в 1918 г. «Вими» отличился в мирное время, став первым британским самолетом, который пересек Атлантику. Эта честь принадлежит летчику Джону Элкоку и инженеру Артуру Уиттен-Брауну. Перелет состоялся 14 июня 1919 г.

    Союзница России и Англии по Антанте, Италия, всегда отставала от этих стран в области авиации, и свое отставание в качестве и количестве выпускаемых самолетов старалась компенсировать, время от времени удивляя мир самолетами крайне необычных компоновок и гигантских размеров. Особенно в этой области отличалась фирма, основанная в 1908 г. Джанни Капрони, которая в 1913 г. решила бросить вызов «Русскому Витязю». У бомбардировщика Са.30, построенного по двухбалочной схеме, один двигатель, располагавшийся в хвостовой части «лаптя» - гондолы экипажа, вращал напрямую толкающий винт, а два, установленные в передней части гондолы - через огромный, тяжелый и крайне ненадежный редуктор - работали на один тянущий винт, расположенный перед кабиной экипажа. После испытаний, показавших низкую эффективность спаренной силовой установки, схема была несколько изменена: двигатель с толкающим винтом оставили, а два других с тянущими винтами, расположили в передних частях балок. Бомбардировщик стал называться Са.31.

    Серия была продолжена, самолеты совершенствовались, и наконец, в 1915 г. был создан самый необычный и, главное, крайне грозно выглядевший тяжелый бомбардировщик Капрони - Са.42. Под гондолой этого самолета, по схеме являвшегося уже не бипланом, а трипланом, имелась еще одна гондола - контейнер, где сидели стрелки, обслуживавшие оборонительные пулеметы. По бокам этой гондолы, а также в вертикальных трубах внутри нее, подвешивались бомбы, а под нижним крылом крепились фермы с колесами шасси. Самолет одним своим видом мог довести до инфаркта любого летчика - истребителя, но при этом отличался малой бомбовой нагрузкой и слабым оборонительным вооружением, которое, в связи с отсутствием надежного пулемета итальянской разработки, зачастую состояло из спаренных турельных 9-мм пистолетов-пулеметов Вилар-Пероза, имевших очень маленькую дальность действия и низкую эффективность. Но летные данные были, несмотря на в меру чудовищный внешний вид, довольно неплохими, в основном, благодаря применению мощных американских двигателей «Либерти» (400 л. с.) на самолетах последних серий.

    Монстры фирмы Капрони довольно активно применялись на австро-венгерском фронте в качестве бомбардировщиков, торпедоносцев и разведчиков, причем несколько из них было сбито истребителями и зенитным огнем австрияков. Однажды произошел весьма драматический эпизод: на аэродром в северной Италии вернулся Са.31, ведомый тяжело раненым пилотом, а все остальные члены экипажа были убиты. Другой такой же самолет записал на свой счет один из самых результативных асов Австро-Венгрии Годвин Брумовски. Результаты же боевой деятельности этих бомбардировщиков были более чем скромными.

    Все самолеты – гиганты периода Первой Мировой войны имели много общего: это были бипланы, практически целиком изготовленные из дерева. Они неплохо летали, но были уж слишком тихоходными, так как создавали очень большое сопротивление воздуху. Увеличение числа моторов не давало никакого результата. Тяжелое самолетостроение зашло в тупик: для достижения больших скоростей, дальности и грузоподъемности требовалось радикально улучшить аэродинамику - избавиться от вредного сопротивления, создаваемого двойным крылом и целым лесом стоек, подкосов и расчалок. Единственным выходом из этого положения было создание самолета-моноплана. Но при использовании в конструкции традиционного дерева большой моноплан создать не представлялось возможным: многометровое деревянное крыло для такого самолета либо обладало недостаточной прочностью, либо оказалось неприемлемо тяжелым. Выход виделся один: применение вместо дерева легкого металла, конструкции из которого, при равной прочности с деревянными, имели бы гораздо меньший вес.

    «Крылатый металл» - алюминий - впервые был применен в конструкции самолета еще в 1918 г. Талантливый немецкий авиаконструктор Гуго Юнкерс создал новый штурмовик - моноплан D1 с обшивкой не из традиционной фанеры и полотна, а из легких алюминиевых листов. В результате получился первый в мире боевой свободнонесущий моноплан. Но применение алюминия в конструкции самолетов было связано с большими трудностями: ведь в чистом виде этот металл имеет довольно низкую прочность, а прочных сплавов алюминия с магнием и другими компонентами (дюралюминий, он же дюраль) из которых сейчас строят все самолеты, в то время еще не создали. Но Юнкерс нашел выход из положения. На постройку самолета пошли не гладкие металлические листы, а гофрированные, то есть профилированные волнами наподобие стиральной доски. Эти волны - гофры добавляли алюминиевой обшивке продольной прочности, играя роль ребер жесткости. Но Германия, как известно, проиграла войну, штурмовики D-1 больше не строились, и о изобретении Юнкерса мало кто вспоминал.

    И все-таки преимущества нового конструкционного материала были в полной мере оценены талантливым советским инженером Андреем Николаевичем Туполевым. Ученик «отца русской авиации», выдающегося аэродинамика Николая Егоровича Жуковского, Туполев еще с дореволюционных времен был увлечен аэропланами и в начале 20-х годов занялся их проектированием и постройкой. После успеха первых цельнометаллических легких машин А. Н. Туполев со всей серьезностью приступил к разработке первого в мире тяжелого бомбардировщика - моноплана. Новый самолет имел цельнометаллическую конструкцию и обшивку из гофрированного алюминия, который в СССР назывался «кольчуг-алюминий» – в честь города Кольчугино, где начал работать первый в СССР алюминиевый завод.

    Работы над самолетом начались в ноябре 1924 г. Интересно, что первый в мире тяжелый бомбардировщик-моноплан строился... на втором этаже обычного московского дома. После того, как основные узлы - фюзеляж, консоли крыла и оперение - были готовы, стену дома пришлось разобрать, чтобы их извлечь.
    Уже в октябре 1925 г. самолет, получивший наименование АНТ-4 (Андрей Николаевич Туполев, четвертая модель), был собран на Центральном аэродроме (Ходынское поле) в Москве и подготовлен к испытаниям. Первый полет АНТ-4, называемый также ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик, первый), совершил 26 ноября того же года. Самолет сначала был оснащен двумя английскими двигателями Нэпир «Лайон» мощностью по 450 л. с. И хотя размеры и характеристики ТБ-1 в настоящее время не очень впечатляют: самолет поднимал всего 750 кг бомб, он показал себя простым в управлении, а главное - имел огромную дальность полета. Специально подготовленный серийный ТБ-1 без вооружения, оснащенный отечественными двигателями М-17 (мощностью по 500 л. с.) и названный «Страна Советов», в августе - октябре 1929 г. совершил дальний перелет из Москвы в Нью-Йорк через Камчатку с шестью промежуточными посадками. Более 12 тысяч километров было пройдено за 137 летных часов. Экипаж самолета - рекордсмена возглавлял летчик С. Шестаков.

    Самолет ТБ-1 строился серийно с 1929 до 1932 г. и широко использовался как в военной авиации, так и в народном хозяйстве. А тем временем коллектив под руководством А. Н. Туполева уже работал над новым, доселе невиданным самолетом - четырехмоторным бомбардировщиком.
    Этот самолет, названный ТБ-3, в течение десятка лет составлял основу бомбардировочной авиации СССР и принимал участие в нескольких военных конфликтах. Как и у его предшественника, у ТБ-3 была гофрированная алюминиевая обшивка, а силовая установка состояла из четырех двигателей М-17, расположенных на передней кромке крыла. Такое применялось впервые в мире! Самолет мог поднимать бомбовый груз массой до двух тонн и являлся на момент своего создания самым совершенным тяжелым самолетом. А полная нагрузка ТБ-3 составляла более шести тонн! При этом бомбардировщик нес мощное оборонительное вооружение, включающее 10 пулеметов. По сути дела, это была настоящая «Летающая крепость».

    Огромная грузоподъемность, в сочетании с большим внутренним объемом фюзеляжа, делала новую машину пригодной не только для бомбометания, но и для перевозки пассажиров и грузов. Недаром все большие боевые и транспортные самолеты в течение последующих десятилетий, вплоть до появления реактивных двигателей, повторяли по схеме именно ТБ-3.
    При проектировании первой в мире «летающей крепости» Туполев столкнулся с проблемой обеспечения прочности шасси: для безопасной посадки самолета массой в 15-17 тонн испробованные ранее конструктивные решения уже не годились. Пришлось делать неубирающиеся пирамидальные стойки из прочнейшей стали, а вместо одиночных колес ставить двухколесные тележки.

    ТБ-3 совершил свой первый полет 22 декабря 1930 г. и был рекомендован к серийному производству. В его ходе самолет претерпел несколько модернизаций, он использовался не только в военных целях, но и как транспортно-экспедиционная машина для освоения Арктики. В 1933 г. самолет получил более мощные двигатели М-34 (мощностью по 850 л. с.). Во второй половине 30-х годов ТБ-3 прославился как десантный самолет: благодаря большим внутренним объемам и малой скорости полета, он был практически идеальной машиной для доставки и сброса парашютистов. Это свое качество туполевский чудо-бомбардировщик в полной мере продемонстрировал на военных маневрах в 1936 году, когда выброшенный с ТБ-3 в тылу условного противника десант сыграл решающую роль в достижении победы.

    В 30-е годы на Западе широко обсуждалась так называемая «доктрина Дуэ». Суть ее состояла в том, что тяжелые бомбардировщики, обладающие большой бомбовой нагрузкой, дальностью и защищенные большим количеством пулеметных точек, являются «абсолютным оружием», способным принести их обладателю скорую и легкую победу в войне. Как показало дальнейшее развитие событий, эта доктрина была во многом правильна, но ее выдвинул идеологический враг СССР - главнокомандующий ВВС фашистской Италии Джулио Дуэ. Поэтому теория Дуэ политиками нашей страны в то время резко критиковалась.

    Между тем, ТБ-3 всецело удовлетворял требованиям «идеологического врага»: это была достаточно дальняя, весьма грузоподъемная (для своего времени) и хорошо защищенная (опять же, для своего времени) машина, которой недоставало лишь одного - скорости. Ее съедала гофрированная обшивка, а также очень толстое крыло, которое создавало максимальную подъемную силу на скорости около 200 км/ч. Несколько экземпляров самолетов ТБ-3 модернизировали, обтянув им крыло и фюзеляж полотном поверх гофра, но на той небольшой скорости, на которой летали туполевские гиганты, аэродинамический выигрыш оказался минимальным. «Обтянутые» самолеты развивали скорость лишь на 7 - 10 км/ч больше, чем их «стандартные», гофрированные собратья.

    За малую скорость пришлось дорого заплатить: первые боевые потери ТБ-3 понесли в Китае в конце 30-х годов. В это время японцы вторглись в северный Китай. На вооружении у китайцев имелось некоторое количество ТБ-3, которые с начала конфликта стали нести сильнейшие потери.
    Эти неудачи, правда, списывались, в основном, на плохую подготовку китайских летчиков. Но в 1941 году, в боях с немцами, ТБ-3 показал себя уже безнадежно устаревшей машиной, которую при встрече с Мессершмиттами-109 не спасало даже большое количество оборонительных пулеметов. Дело было в том, что скоростные хорошо вооруженные немецкие истребители атаковали неповоротливые ТБ-3 почти как неподвижные мишени на полигоне, в то время как у стрелков бомбардировщика практически не оставалось времени на ведение прицельного огня из маломощного пулемета по быстро перемещающемуся вражескому самолету. В результате, уже к концу 1941 года практически все ТБ-3 были сбиты.

    Но и в биографии ТБ-3 было несколько ярких боевых эпизодов. Они были связаны с применением туполевского самолета в качестве воздушного авианосца. В ближайшее время мы подробнее расскажем об этом, а сейчас дадим лишь краткую информацию.
    Еще в 1930 г. военный инженер Владимир Сергеевич Вахмистров предложил использовать тяжелые бомбардировщики в качестве авиаматок - носителей истребителей. Первоначальная идея заключалась в том, что военные хотели обеспечить бомбардировщик истребительным прикрытием в течение всего полета. С этой целью на крыле и под крылом ТБ-3 размещалось от двух до пяти истребителей. Такой воздушный авианосец должен был лететь в одном строю с другими бомбардировщиками. При угрозе нападения воздушного противника, истребители должны были отцепиться от него и вступить в бой. Подобная связка получила название «Звено Вахмистрова».

    С началом Великой Отечественной войны роль подвесных легких истребителей была переосмыслена. ТБ-3 должен был играть роль воздушного авианосца, доставлявшего к цели не истребители прикрытия, а два легких самолета, под крылом которых были подвешены по две 250-кг бомбы.
    Однажды два «Звена Вахмистрова» с истребителями И-16 под крылом, подойдя незамеченным со стороны Черного моря к вражеской территории, атаковали стратегически важный объект – мост через Дунай в районе города Черноводы. Этот объект был прикрыт очень мощной системой противовоздушной обороны. Немецкие зенитчики были хорошо подготовлены и не пропустили бы к мосту ни один дальний бомбардировщик. Но они были просто поражены, увидев в глубине своей территории русские скоростные истребители с подвешенными бомбами. Никто даже не мог предположить, что те смогут сюда долететь. Оказывается, самолет ТБ-3 пролетел над Черным морем, избежав атак немецких перехватчиков, и у побережья Румынии отцепил И-16. Когда немцы заметили атакующих, было уже поздно. Маленькие истребители, отягощенные каждый полутонной бомб, быстро достигли переправы, спикировали и прицельно сбросили бомбы. Мост был уничтожен. Обратный путь ТБ-3 и их подопечные проделали порознь, но все три самолета вернулись на базу.

    Наш рассказ о туполевских самолетах – гигантах был бы не полным, если бы мы не упомянули об АНТ-20 - знаменитом «Максиме Горьком».
    В октябре 1932 г. исполнилось 40 лет литературной деятельности писателя Максима Горького. Это событие было решено ознаменовать созданием агитационной эскадрильи имени великого пролетарского писателя. А флагманом ее должен был стать самый большой самолет в мире. По инициативе известного в те годы журналиста Михаила Кольцова, страстного поклонника авиации, в стране был создан комитет по сбору денег на постройку такого самолета. Довольно быстро собрали шесть миллионов рублей.

    Проектирование этой машины, получившей собственное имя «Максим Горький» и индекс АНТ-20, было поручено коллективу А. Н. Туполева, имевшему огромный опыт, наработанный в ходе создания тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3.
    Конструктивно АНТ-20 повторял ТБ-3, но его размеры и взлетная масса были гораздо больше: размах крыла нового гиганта составлял 63 метра, а длина - 32.4 м. Стабилизатор «Горького» мог с успехом заменить крыло двухмоторному легкому самолету! А весил новый самолет более пятидесяти тонн.
    На борту «Максима Горького» размещалась собственная фотолаборатория, типография, киноустановка, мощнейшие радиостанции, станция громкоговорящего вещания «Голос с неба», масса прочего оборудования, а также ни много ни мало - 72 пассажирских места в фюзеляже и корневых частях крыла. По тем временам самолет имел непревзойденную пассажировместимость. Впрочем, АНТ-20 не предназначался для перевозок пассажиров.

    Это был так называемый агитационный самолет. Он должен был летать по городам страны, сбрасывать листовки и газеты, которые печатались прямо на борту, и с помощью мощнейшей громкоговорящей системы «Голос с неба» транслировать на землю музыку, лозунги и призывы. Представляете, какой должна была быть громкость этой системы, чтобы заглушить рев авиационных двигателей? После посадки на местный аэродром в фюзеляже самолета открывался кинозал, в котором для трудового народа демонстрировались новейшие фильмы, а затем следовали прогулочные полеты. Но самое главное – «Максим Горький» поражал всех своими гигантскими размерами. Его экипаж доходил до двадцати человек. Силовая установка состояла из восьми двигателей М-34ФРН мощностью по 900 л. с. Шесть двигателей располагались у передней кромки толстого крыла, а два размещались над фюзеляжем на высоком пилоне и вращали тянущий и толкающий винты. Интересно отметить тот факт, что выдающийся советский летчик Михаил Громов, летавший на всех типах самолетов, впервые оказавшись в кабине АНТ-20, сказал: «Я чувствовал себя, как кот на заборе…» И это неудивительно, ведь кабина возвышалась над землей на целых девять метров.

    Полеты «Максима Горького», начавшиеся в июне 1934 г., не могли оставить равнодушным ни одного очевидца: величественная металлическая птица, с басовитым гулом неспешно плывшая на небольшой высоте над Москвой, заставляла людей верить в то, что советская авиация - самая могучая в мире. Так,19 июня 1934 г. «Максим Горький» участвовал в воздушном параде, посвященном встрече героев-челюскинцев. Во время этого полета бортовая типография отпечатала 200 тысяч листовок с приветственными посланиями, которые тут же сбрасывались вниз.

    К сожалению, «Максим Горький» просуществовал совсем недолго: 18 мая 1935 года, во время прогулочного полета с сотрудниками ЦАГИ, участвовавшими в создании самолета, в его крыло врезался истребитель И-5. А произошло вот что: вместе с «Максимом Горьким» в воздухе находилось еще три самолета – пассажирский АНТ-14, двухместный разведчик с кинооператором на борту, который проводил воздушную съемку, и истребитель И-5. По замыслу кинодокументалистов он должен был лететь рядом с «Горьким». И с земли, и с воздуха хорошо было видно, каким гигантом кажется АНТ-20 по сравнению с одномоторной машиной. Летчик Николай Благин, сопровождавший «Горького» на истребителе И-5, решил сделать вокруг его крыла «мертвую петлю» и не рассчитал маневр... Его истребитель врезался в средний мотор правого крыла. Тот отвалился и полетел вниз, а машина Благина застряла в крыле. Конечно, такая авария не могла серьезно повлиять на дальнейший полет воздушного гиганта. Он мог бы спокойно приземлиться. Но тут произошло самое страшное. У торчавшего из крыла «Максима Горького» истребителя отломилась вся хвостовая часть фюзеляжа и ударила по рулям АНТ-20. Это повредило систему управления. «Максим Горький» завалился на правое крыло, потом перевернулся на спину и устремился к земле, разваливаясь на куски. Кроме виновника катастрофы погибли все сорок пять человек, что находились в это время на борту АНТ-20.

    Следует отметить, что подобная катастрофа спустя тридцать лет произошла и в Америке. В начале 60-х годов в Соединенных Штатах был построен гигантский сверхзвуковой бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия», взлетный вес которого составлял 250 тонн! Этот чрезвычайно дорогой самолет уже завершал программу летных испытаний, когда американцы решили устроить грандиозное шоу – сфотографировать в полете несколько новейших самолетов, на которых стояли двигатели фирмы Дженерал Электрик. И вот, 8 июня 1966 года в небо поднялись шесть крылатых машин – «Валькирия», четыре сверхзвуковых истребителя, а также пассажирский авиалайнер, с которого производилась фото- и киносъемка. Ну а дальше все произошло почти так же, как и в случае с «Максимом Горьким»… Не справившись с управлением, летчик одного из истребителей врезался в хвостовое оперение гигантского бомбардировщика. От этого удара истребитель взорвался, а ХВ-70, потеряв управление, сорвался в штопор и разбился. Эта трагедия, обрушившаяся на американскую авиапромышленность, отразилась впоследствии на многих военных и гражданских программах.

    Что же говорить о «Максиме Горьком»? Ведь то была первая катастрофа столь гигантского самолета, сравнимая в чем-то с гибелью «Титаника». Эта ужасная драма, разыгравшаяся в московском небе, и приведшая к гибели множества людей, потрясла всю страну. Но первый шок вскоре прошел, и люди начали сдавать добровольные пожертвования на постройку нового «Максима Горького». Мало того, Правительство постановило построить еще два точно таких же самолета, которым присвоили названия «Владимир Ленин» и «Иосиф Сталин». А сбор денег тем временем достиг таких размеров, что их хватило на тринадцать самолетов. Всем им присвоили имена руководителей правительства той поры. В конструкторском бюро Туполева полным ходом шла срочная работа по выпуску чертежей для серийного завода.

    В 1939 году был построен дублер «Максима Горького», получивший обозначение АНТ-20бис. Он был оснащен шестью более мощными двигателями (от надфюзеляжной пары двигателей отказались, так как мощности новых двигателей оказалось более чем достаточно). Впрочем, первый самолет новой серии оказался и последним. Столь огромный самолет в то время оказался никому не нужным. Воздушных пассажиров было не так много, а военным требовались самолеты более скоростные.

    До самого начала Великой Отечественной войны единственный построенный АНТ-20бис обслуживал воздушную трассу Москва - Минеральные Воды, перевозя за рейс 64 пассажира. Правда, летал самолет довольно медленно. В Минводах в связи с этим появилась шутка: «Если к завтраку ты услышал гул моторов - к обеду жди самолет». Действительно, скорость модернизированного «Максима Горького» на маршруте редко превышала 150 км/ч. В 1942 г. АНТ-20бис, перевозивший грузы в Средней Азии, разбился при неудачной посадке.

    В первой половине 30-х годов коллектив А.Н. Туполева занимался проработками еще более тяжелых самолетов. В частности, был спроектирован и даже начинал строиться 70-тонный 12-моторный АНТ-26, который мог бы перевозить полезную нагрузку в 25 тонн! Размах крыла этого гиганта должен был составлять 95 м, что на 25 метров больше, чем у самого большого современного авиалайнера Боинг-747.
    Планы Туполева простирались и дальше - вплоть до создания грандиозных самолетов с 200-метровым размахом! Но в это время внимание руководства советской авиации привлекли скоростные военные самолеты, поэтому проекты тихоходных гофрированных гигантов так и остались на бумаге и в виде моделей.

    В ходе проектирования тяжелых самолетов-монопланов в 20-е и 30-е годы перед авиаконструкторами со всей серьезностью встала задача обеспечения прочности этих громадных летательных аппаратов. При этом нужно было обеспечить не только прочность таких важных элементов как крыло и фюзеляж, но и других не менее ответственных узлов, которые в полете, в общем то, даже и не работают. Самую большую «головную боль» представлял собою такой важный агрегат, как шасси. Долгое время на посадочные устройства самолетов никто толком не обращал внимания. Первые воздушные гиганты-бипланы летали очень медленно, на посадку они заходили с малой скоростью, земли касались очень плавно и останавливались, пробежав по траве буквально сотню метров. Шасси для них, точно так же как и для легких самолетов, делалось из тонких алюминиевых или стальных труб, на которые насаживались колеса наподобие мотоциклетных.

    Но вот, к началу 30-х годов, как мы уже знаем, в воздух начали подниматься скоростные гиганты (по меркам того времени) весом в 30-40 тонн. Если бы стойки шасси этих самолетов делали по старинке, то они должны были иметь поистине циклопические размеры. Надо сказать, что никаких специальных гидрогазовых амортизаторов, гасящих удар самолета о землю, тогда еще не было. Эту роль выполняли колеса с резиновыми шинами. Именно колеса в то время служили не только для движения самолета по земле, а в первую очередь, для гашения энергии удара об землю при посадке. И чем больше самолет, тем сильнее могла быть ударная нагрузка при касании земли на посадке. Кроме того, не следует забывать, что летное поле аэродромов того времени не имело бетонного покрытия, а любого, кто бы внес тогда предложение о том, чтобы покрыть бетонными плитами, скажем, Ходынское поле, сочли бы вредителем. Так что и на рулежке шасси самолета должно было обеспечивать безопасность движения по кочкам, ухабам, неровностям и прочим малоприятным сюрпризам, могущим встретиться на летном поле. Интересно, что при проектировании самолета конструкторы того времени учитывали даже такую характеристику, как «максимальная высота преодолеваемой кочки».

    В это время в нашей стране инженеры уже научились делать огромные самолеты. Но вот проблема конструирования шасси еще стояла довольно остро. Она была одной из главных и при проектировании новейшего сверхтяжелого бомбардировщика К-7 конструкции Константина Алексеевича Калинина. Это был один из наиболее интересных и необычных летательных аппаратов, построенных в нашей стране в 30-е годы. Самолет мог использоваться и как пассажирский, и как транспортный летательный аппарат.

    Основу его конструкции составляло толстое эллиптическое в плане крыло размахом 53 м, внутри которого могли размещаться пассажиры, бомбовый груз и топливо. Толщина крыла составляла 2,33 метра, и внутри него можно было спокойно ходить, даже не сгибаясь. В передней кромке крыла располагалось шесть моторов М-34Ф мощностью по 750 л. с., а в задней кромке по центру располагался еще один такой же мотор, приводящий во вращение толкающий винт. Это было очень удобно, ведь в полете механики могли подойти к любому двигателю, осмотреть его и даже отремонтировать, в случае его отказа. А как же фюзеляж? Дело в том, что К-7 был выполнен по двухбалочной схеме, ее еще очень часто называют «рама». Хвостовое оперение у этого самолета было вынесено далеко назад на двух мощных балках трехгранного перевернутого сечения, по конструкции напоминающие стрелу крана. Балки были обшиты гофрированными алюминиевыми листами. Посередине крыла имелась гондола экипажа, в которой находились рабочие места для двух летчиков, радиста и двух стрелков. От нее через крыло вели широкие проходы к двигателям. Полезная нагрузка самолета К-7 превышала тринадцать тонн, а взлетная масса вообще достигала тридцати восьми тонн. Самолет по тем временам просто поражал воображение. В его просторных крыльевых отсеках могло разместиться до сотни парашютистов.

    Однако перед конструкторами К-7 стояла одна очень непростая задача. Столь громадный самолет нельзя было оснащать классическим шасси с хвостовым колесом: хвостовые балки бы попросту не выдержали бы нагрузок от задней опоры шасси при приземлении. Поэтому Калинин снабдил свое детище уникальными посадочными приспособлениями.
    К нижней поверхности крыла на мощных наклонных стойках крепились две огромные гондолы, каждая из которых вмещала три колеса: одно спереди и два спаренных - сзади. Колеса имели в диаметре больше метра и имели толстые шины, накачанные воздухом, которые как раз и играли роль амортизаторов. Больше никаких мер по смягчению ударов об землю не предусматривалось. Впрочем, как показала практика, шесть громадных мягких колес вполне успешно справлялись со своей задачей.

    Гондолы шасси были столь огромны, что в них, кроме колес, размещались входные двери и оборонительные стрелковые точки. Вход в самолет осуществлялся через туннельные лазы со ступеньками, располагавшимся внутри стоек гондол.
    Шасси К-7 оказалось весьма удачным, но оно имело и определенные недостатки: в частности, самолет на земле был почти неуправляем из-за того, что все шесть колес были неповоротными. А уж о вредном воздушном сопротивлении и огромной массе гондол и стоек неч

    Комментарии

    
    Имя:*
    • bowtiesmilelaughingblushsmileyrelaxedsmirk
      heart_eyeskissing_heartkissing_closed_eyesflushedrelievedsatisfiedgrin
      winkstuck_out_tongue_winking_eyestuck_out_tongue_closed_eyesgrinningkissingstuck_out_tonguesleeping
      worriedfrowninganguishedopen_mouthgrimacingconfusedhushed
      expressionlessunamusedsweat_smilesweatdisappointed_relievedwearypensive
      disappointedconfoundedfearfulcold_sweatperseverecrysob
      joyastonishedscreamtired_faceangryragetriumph
      sleepyyummasksunglassesdizzy_faceimpsmiling_imp
      neutral_faceno_mouthinnocent
    *