Категория: Иван Кудишин

«СНАБЖЕНЕЦ» МИХАИЛА СТРУКОВА




  • Не нравится
  • 0
  • Нравится





  • «СНАБЖЕНЕЦ» МИХАИЛА СТРУКОВАИван В. Кудишин

    «СНАБЖЕНЕЦ» МИХАИЛА СТРУКОВА

    Михаил Михайлович Струков родился 29 января 1883 г. в г. Екатеринославе (ныне – Днепропетровск). В 1908 г. он окончил Киевский политехнический институт, одно из лучших технических учебных заведений России. В годы Первой мировой войны Струков поступил в Военное кавалерийское училище, а по окончании его служил в армии. За храбрость в действиях против неприятеля был награжден орденом Св. Георгия. Первую мировую войну закончил в чине капитана. После революции вступил в Белую армию. В 1923 г. М. Струков эмигрировал из России через Дальний Восток. Жил в Гонконге, Сингапуре, Японии, на Филиппинах. Затем перебрался в США, где быстро нашел применение своему таланту инженера. Долгое время он вполне успешно занимался строительством мостов, железных дорог и общественных зданий. Следует особо подчеркнуть, что авиацией в этот период своей жизни М. Струков не занимался вообще.
    В 1943 г. Армия США представили требования на транспортно-десантный планер, который можно было бы буксировать за быстроходными самолетами. За постройку такого аппарата взялся Михаил Струков, решивший попробовать себя на новом поприще. В качестве производственной базы он использовал маленькую мебельную фабрику «Чейз Бразерс» на Манхеттене. 30 октября, после того как крыло планера выдержало статические испытания, контракт на проектирование 16-местного десантного планера XСG-14 был подписан. Фабрика превратилась в «Чейз Эйркрафт Кампани», ее президентом и главным конструктором стал Струков, а его заместителем - другой талантливый авиаконструктор из России М. Л. Грегор (Григорашвили).
    К осени 1944 г. планер под обозначением XCG-14 (X-eXperimen-tal, C-Cargo, G-Glider) был построен. Он представлял собой цельнодеревянный высокоплан с фюзеляжем прямоугольного сечения, ферменной конструкции, и крылом, имевшим специально разработанный (!) «профиль Струкова» с несущей обшивкой из толстой фанеры. Поверхности управления были обтянуты тканью. 16 десантников в полной экипировке размещались на откидных сиденьях в удобной грузовой кабине с боко-выми дверями. Для загрузки и выгрузки техники задняя часть фюзеляжа могла откидываться вбок.

    Двухместная кабина пилотов имела огромный фонарь «оранжерей-ного» типа. Шасси - неубираемое, трехопорное с хвостовым колесом. В отличие от других американских военно-транспортных планеров, XCG-14 был рассчитан на большую скорость полета и должен был буксироваться скоростными самолетами типа Р-47 или Р-38. Это потребовало усиления конструкции аппарата, в первую очередь, применения достаточно толстой и тяжелой несущей обшивки. Однако отличные аэродинамические характеристики крыла большого удлинения, спроектированного Струковым и Грегором, обеспечили планеру, несмотря на его большую массу, хорошие летные данные. Первый полет XCG-14 состоялся 4 января 1945 г. на аэродроме Ньюарк, недалеко от Филадельфии. Струков лично принимал участие в испы-таниях в качестве второго пилота. Истребитель Р-47В «Тандерболт» буксировал планер со скоростью до 360 км/ч, а скорость срыва составляла менее 100 км/ч. Однако, несмотря на хорошие результаты, заказов на XCG-14 не поступило - легких планеров в американской армии уже было более чем достаточно. Аппаратов же среднего класса не имелось вообще, и фирма Струкова в качестве «утешительного приза» получила заказ на такой планер.

    Чтобы ускорить его постройку, использовали крыло от XCG-14, а фюзеляж сделали новый. Вместо деревянной фермы Струков применил металлическую из стальных труб. Для погрузки и выгрузки техники задняя часть фюзеляжа на шарнирах откидывалась вверх, а часть грузового пола опускалась, играя роль рампы. Трехопорное шасси имело убираемое переднее колесо. На земле, для облегчения погрузки и разгрузки, колеса посредством электропривода могли подтягиваться так, что пол грузовой кабины становился почти вровень с землей. В грузовом отсеке размером 7,4 х 2,0 х 2,3 м могли быть размещены 35 солдат-десантников, или 24 раненых на носилках, или армейский грузовик.

    На носу опытного XCG-14А впервые появилась фирменная эмблема: изображение десантно-транспортного планера в круге, по ободу которого шли надписи «Stroukoff» и «Avitruk» (Эвитрак). Именно это имя - «Воздушный грузовик» - предложил М. Струков для своего детища. 16 октября 1945 г. планер поднялся в воздух. Этот сравнительно тяжелый аппарат оказался очень маневренным и легким в управлении. Но, несмотря на хорошие летно-технические характеристики и широкий диапазон возможного применения, XCG-14A в серийное производство так и не пошел: война кончилась, и потребность в дешевых планерах смешанной конструкции отпала.
    В конце войны в США появилась концепция, предусматривавшая переоборудование транспортных самолетов в планеры и наоборот, в зависимости от конкретной ситуации. Еще весной 1945 г. Струков предложил военным проекты двух таких цельнометаллических планеров грузоподъемностью 3,6 т и 7,2 т. Предполагалось, что их безмоторный и самолетный варианты могут быть легко переоборудованы друг в друга, применяться как в отдельности, так и в паре, причем самолет должен был буксировать более тяжело загруженный планер. Струков назвал эту концепцию «мама-дочка». Заказчики благосклонно отнеслись к его предложениям и в начале 1946 г. подписали контракт на постройку двух средних десантно-транспортных планеров XCG-18A большой вместимости, способных перевозить до 30 солдат в полной экипировке или артиллерийское орудие вместе с тягачом. В декабре 1947 г. два оговоренных контрактом аппарата были закончены, и еще три находились на разных стадиях постройки. Начавшиеся испытания первого экземпляра показали прекрасные летно-технические качества планера. Аппарат представлял собой высокоплан со сварным ферменным фюзеляжем из стальных труб, к которым на заклепках крепилась усиленная стрингерами дюралевая обшивка. В грузовой кабине прямоугольного сечения (длина 8,25 м, ширина 2,35 м, высота 2 м) вдоль бортов стояли по 10 откидных сидений для десантников и еще 10 - посередине. В санитарном варианте можно было установить оборудование для перевозки 24 раненых и двух сопровождающих. Заканчивалась кабина большими грузовыми воротами с рампой, что позволяло загружать технику своим ходом или втягивать грузы при помощи наземной лебедки, а также удобно десантировать парашютистов. Такое техническое решение являлось изобретением Струкова, и было использовано в конструкции летательного аппарата транспортного назначения впервые в мировой практике.
    «СНАБЖЕНЕЦ» МИХАИЛА СТРУКОВА
    Для безопасности летчиков (главным образом, для их спасения в случае, если груз сорвется с креплений при грубой посадке), их кабина отделялась усиленной перегородкой, а пол кабины находился выше грузового. Два двутавровых стальных лонжерона вместе со стеночными и ферменными нервюрами составляли силовую конструкцию крыла, обшитого дюралевыми листами. Оснащенные электроприводными триммерами элероны и рули, как и щелевые закрылки, обтягивались тканью. Для обеспечения хороших взлетно-посадочных характеристик закрылки имели большую площадь и могли отклоняться на угол до 75°. Трехопорное шасси с носовым убирающимся колесом было спроектировано из расчета грубых посадок на неподготовленные площадки и позволяло планеру «приседать» для облегчения загрузки техники.

    Несмотря на растущий скептицизм руководства ВВС США в отношении тактической целесообразности применения десантных планеров, М. Струков все же получил заказ на производство 7 планеров СG-18. К этому времени он уже располагал контрольным пакетом акций фирмы «Чейз» и являлся по существу ее президентом. В том же году фирма переехала из Нью-Йорка в новые корпуса в Трентоне (штат Нью-Джерси). Штат фирмы увеличился. На ней нашли работу многие выходцы как из белой эмиграции, так и «перемещенные лица» из Европы (например, В. Н. Серединский, А. Анчурин, П. Протасов, которые впоследствии стали крупными деятелями аэрокосмической отрасли США).

    После установки на планеры CG-18 двух двигателей воздушного охлаждения Пратт Уитни R-2000-11 по 1250 л.с., из них получились неплохие военно-транспортные самолеты, получившие индекс С-122. Таким образом, получила подтверждение старая истина: чтобы летательный аппарат был хорошим самолетом, он, прежде всего, должен быть хорошим планером. Самолет С-122 совершил первый полет 18 ноября 1948 г. Он оказался вполне удачной машиной, мог перевозить 32 человека на расстояние 1360 км, имел недорогую и надежную конструкцию. С-122, конверсированные из планеров и принятые на вооружение ВВС США, применя-лись в качестве военно-транспортных до полного физического износа, последний из них вывели из эксплуатации в 1958 г.
    Вскоре после начала работ по строительству самолета С-122 фирма Струкова получила от военных заказ на аппарат с вдвое большей грузоподъемностью. Учитывая накопленный опыт, было решено проектировать машину сразу в двух вариантах - планера и самолета. Планер получил обозначение CG-20, а его моторизованная версия - С-123. По сравнению с С-122, эти летательные аппараты имели значительно возросшие размеры и вес. Цельнометаллический планер с ферменным фюзеляжем был построен по схеме свободнонесущего высокоплана с крылом большого (9.9) удлинения, имел хвостовые ворота – рампу по типу С-122. Для выполнения грубой посадки шасси было усилено, кроме того, планер мог безболезненно приземлиться на плоское брюхо фюзеляжа, также имевшее большой запас прочности. Грузовая кабина размером 11,2 х 2,8 х 2,5 м была рассчитана на перевозку 60 десантников с полным вооружением, или 155-мм гаубицы и грузового автомобиля-тягача. Загрузка техники и грузов, как и на С-122, могла осуществляться через заднюю грузовую рампу, а личного состава – еще и через боковые двери в фюзеляже. Для уменьшения аэродинамического сопротивления, шасси изначально сделали убирающимся (у планера - от пневмосистемы), фюзеляж приобрел более обтекае-мые очертания с плоским днищем и верхней частью полукруглого сечения.

    Задание было выполнено в кратчайшие сроки - в конце 1948 г. опытный образец планера был готов, но вскоре контракт с ВВС был аннулирован – с появлением больших грузоподъемных вертолетов в США окончательно решили отказаться от использования планеров для транспортировки десанта. Но для фирмы Чейз контракт на производство ХСG-20/ХС-123 был вопросом выживания. К октябрю 1949 г. два опытных образца планера был переделаны в военно-транспортные самолеты ХС-123: первый (серийный номер 7786) - с двигателями Пратт-Уитни R-2000 по 1900 л.с., вращавшими трехлопастные винты Кертисс Электрик. Использование быстро-разъемных соединений позволяло заменить двигатель в течение всего 45 минут. Расположенные исключительно в мотогондолах (в крыле баков не было!) топливные баки были сконструированы таким образом, что при необходимости (например, при аварийной посадке или пожаре двигателя) они, как, впрочем, и сам двигатель, могли быть сброшены в полете. Это существенно повышало выживаемость самолета над полем боя, т.к. минимизировало поражаемую площадь бензобаков для мелкокалиберной зенитной артиллерии.

    Самолет так же, как и его предшественник, первоначально именовался «Эвитрак». Он совершил первый полет 14 октября 1949 г.
    Второй опытный образец планера (серийный номер 7787) стал первым в мире реактивным военно-транспортным самолетом - его оборудовали двумя "спарками" ТРД Дженерал Электрик J-47GE-5 от бомбардировщика Боинг В-47. Он стал именоваться ХС-123А. В первой половине 1949 г. оба самолета закончили заводские испытания. По их результатам стало ясно, что применение ТРД на транспортном са-молете преждевременно, так как ЛТХ повышаются незначительно, а расход топлива возрастает в пять - шесть раз по сравнению с поршневым вариантом.
    ВВС США проявили большую заинтересованность в поршневом варианте С-123. Фирма «Чейз» получила контракт на изготовление 120 самолетов с двигателя-ми R-2800-99W мощностью по 2500 л.с., получившими индекс С-123В.
    В силу того, что производственные возможности завода в Трентоне были невелики, Струков решил объединиться с Г. Кайзером, известным кораблестроителем и владельцем бывшего авиационного завода Форда в Мичигане. Президентом совместного предприятия стал сын Г.Кайзера - Эдгар; Струков же получил должность вице-президента. Основной выпуск С-123В должен был производиться на заводе в Мичигане, в Трентоне были построены только 5 самолетов. То, что Кайзеры были выбраны в качестве деловых партнеров, явилось роковой ошибкой в судьбе Михаила Струкова. Как вскоре стало известно, Э. Кайзер продавал правительству военно-транспортные самолеты С-119 «Флаинг Бокскар», также производившиеся на заводе в Мичигане, значительно дороже их реальной стоимости. Когда в 1953 г. выяснилась эта попытка нажиться на государственном заказе, контракт с Кайзером на производ-ство С-119 был немедленно аннулирован, а заодно аннулировали и заказ на выпуск самолета фирмы Чейз на этом предприятии. По решению Конгресса США в августе 1954 г. производство С-123В было передано фирме Фэрчайлд. Конструкторы самолета же остались и без заказов, и без денег.
    В октябре того же года на заводе Фэрчайлд в г. Хэгерстаун, штат Мэриленд, было начато серийное производство самолета. Его развернули, опять же, в рекордно короткие сроки, причем, не прерывая и не снижая темпов выпуска на той же базе самолетов С-119. Дальнейшие работы по модернизации самолета велись специалистами этой опытной авиационной компании. В качестве первой значительной модификации на Фэрчайлде в 1954 г. рассматривался вопрос об оснащении самолета турбовинтовыми двигателями Аллисон Т56. Но дальше аванпроекта эта, несомненно, плодотворная, идея не продвинулась. По сравнению с прототипом, в конструкцию серийной машины были внесены некоторые изменения: установлен более раз-витый киль с прямоугольной законцовкой, форкиль, расширена грузовая дверь и видоизменены боковые окна кабины экипажа. Самолет получил более мощную противообледенительную систему. Был упрощен доступ к силовой установке. Внешние радиоантенны были заменены на новые, с улучшенной аэродинамикой. Крыло отли-чалось высочайшей прочностью, что позволило разместить под ним впоследствии узлы для подвески 1700-л ПТБ и вспомогательные реактивные двигатели.

    Заводские испытания серийного самолета С-123В начались в Хэгерстауне 1 сентября 1954 г., спустя всего 11 месяцев после передачи фирме «Фэрчайлд» прав на его производство. 6 октября первые два серийных самолета были переданы заказчику и переведены на авиабазу Эдвардс для войсковых испытаний. Программа приемо – сдаточных испытаний состояла из более сотни полетов, в ходе которых полностью подтвердилась правомерность внесенных в конструкцию самолета изменений. Первая эскадрилья С-123, 16-я военно-транспортная, из состава 309-й группы 18-й ВА, базировавшаяся на а/б Эрдмор, штат Оклахома, достигла первона-чальной боеготовности летом 1955 г. Скоро новые ВТС с успехом приняли участие в учениях «Сэйдж Браш», эвакуировав «условно раненых» с необорудованных пятач-ков у переднего края в районе а/б Барксдэйл, где проводились маневры.
    ВВС остались очень довольны новым самолетом, классифицировав его, как «ВТС переднего края». Особо отмечались уникальные возможности самолета по оперативной переброске войск и техники в прифронтовой полосе, удобство погрузки и разгрузки с применением хвостовой двери – рампы, отличные ВПХ, возможность взлетать и садиться на неподготовленные площадки, в т. ч. и на только что захваченные плацдармы, и десантировать солдат и технику с воздуха. С поступлением С-123 на вооружение, армия США приобрела уникальные возможности по переброске сил на тактическую дальность, т.е., «аэромобильность», по американской терминологии. С-123 мог брать на борт значительно больше пехоты, чем наиболее вместительный серийный армейский вертолет, Пясецкий «Уоркхорс» (или «Летающий банан»), и перевозить их со значительно более высокой скоростью. Единственное замечание было высказано главным хирургом ВВС: оказалось, что лежачие пациенты при укороченной посадке на неподготовленный аэродром с использованием крутой глиссады и реверса винтов будут испытывать недопустимые перегрузки.
    В конце 1955 г. весь наличный парк С-123В получил узлы для подвески под крылом двух ПТБ емкостью по 1700 л. Теперь самолеты стали именоваться С-123С. В случае возникновения нештатной ситуации эти баки могли быть сброшены одновременно с задними частями гондол, в которых хранился основной запас топлива. Тумблеры отстрела баков располагались на потолочной панели инструментов.
    Между тем, Михаилу Струкову, в конце концов, все же удалось добиться от своих нечистых на руку экспартнеров компенсации в размере около 2 миллионов долларов. Это позволило ему продолжить конструкторскую деятельность, на этот раз в качестве президента и главного конструктора фирмы «Чейз». Стремясь к получению новых заказов, конструктор неустанно работал над повышением летных и эксплуатационных качеств самолета С-123. Основные усилия были направлены на улучшение взлетно-посадочных характеристик и расширение возможностей базирования самолета.

    В 1955 г. фирма Фэрчайлд в сотрудничестве с компанией Струкова поставила интересный эксперимент с целью увеличить скороподъемность С-123В/С. На законцовках крыла серийного самолета было смонтировано два небольших и легких ТРД J44 тягой по 454 кгс. При этом, часть их тяги использовалась при выпущенных закрылках для управления пограничным слоем. Результат превзошел все ожидания: если в первоначальной конфигурации скороподъемность «Грузовика» у земли при полной загрузке составляла 45,75 м/мин., то с использованием тяги реактивных двигателей при взлетной массе 30300 кг (перегрузка составляла 5900 кг) даже при отключении одного поршневого мотора и флюгировании его винта, она подскочила до 152,5 м/мин. Отрыв от ВПП при работе всех четырех двигателей происходил на дистанции 802 м. Немаловажно, что ТРД использовали в качестве топлива тот же авиабензин, что и поршневые двигатели. Для уменьшения сопротивления в нерабочем состоянии, входные устройства ТРД были снабжены заслонками, напоминавшими человеческое веко. С применением дополнительной реактивной тяги уменьшилась дистанция разбега, самолет мог набирать высоту по более крутой траектории. Это было особенно важно при взлете под обстрелом с импровизированного аэродрома на переднем крае, а также при действиях с ледовых аэродромов в Арктике. Новация была признана очень полезной (и со временем, это было полностью подтверждено на практике!). 10 машин в конце 1950-х г.г. было конверсировано, на них установили убирающиеся лыжи (не путать с универсальным шасси «Пэнтобэйс», см. ниже!). Они получили индекс С-123J и использовались, в основном, на Аляске, для снабжения полярных станций и ледового патрулирования, заменив собою старые «Дакоты» С-47.
    Тогда же велись работы по превращению С-123 в самолет – снабженец для авианосцев. Проект получил несколько странноватое название «Летающая Зажигалка». Самолет мог бы доставлять до 8 тонн припасов, топлива или запчастей на борт ударного АВ на расстояние 2220 км, либо 4 тонны на расстояние 3890 км! В принципе, это было вполне реально: после расширения палуб кораблей класса «Эссекс» и «Мидуэй», «Грузовик», особенно, оборудованный разгонными ТРД, мог запросто и приземлиться, и взлететь с них даже без использования посадочного гака и катапульты. Тем не менее, конструкция гака, крепившегося к тому же силовому шпангоуту, что и задняя створка рампы, и лонжерон киля, была проработана. Что же до АВ класса «Форрестолл», то в ходе эксперимента на палубу такого корабля сна-чала приземлился, а потом и взлетел (причем, без использования посадочного гака и стартовых твердотопливных ускорителей!) гораздо более тяжелый ВТС С-130 «Геркулес». Но из-за давней «заклятой дружбы» ВВС и флота США, С-123 на флоте так и не побывал, хотя принятый вместо него в качестве самолета - снабженца Грумман «Трэйдер» имел, мягко говоря, гораздо более скромные данные, зато был оборудован складывающимся крылом и мог храниться в ангаре.

    М. Струков неустанно работал над тем, чтобы сделать свое детище как можно менее зависимым от условий базирования. В начале 1955 года им была предложена уникальная система технических мер, позволяющая превратить «Эвитрак» в три- или даже квадрофибию, с возможностью посадки и взлета не только с грунта, но и с воды, льда, снега, болота, рыхлого песка. С этой целью на фирме «Чейз» было раз-работано новое «универсальное шасси», получившее название «Пэнтобэйс». В него входили: штатное шасси с применением пневматиков низкого давления, убирающиеся в полете мощные лыжи - реданы (впереди основных стоек), герметизированное днище фюзеляжа, а также фиксированные поплавки боковой остойчивости, смонтированные на законцовках крыла. Для его испытаний был взят серийный С-123В с б/н 3279. Модифицированная машина получила индекс YC-123E. Благодаря большому объему фюзеляжа, самолет мог сидеть на воде с минимальным (всего 0.8 м) заглублением, как заправская летающая лодка. Специфические обводы носовой части фюзеляжа обеспечивали удовлетворительную мореходность, а выдвижные лыжи с успехом справлялись с ролью редана. В начале августа 1955 г. YC-123E перелетел на базу ВМС США Мастин Филд в окрестностях Филадельфии. Приземлившись на обычную ВПП, самолет затем взлетел с нее, выдвинул лыжи – реданы, произвел успешное приводнение на поверхность реки Делавэр, а затем взлетел с воды и приземлился вновь на ВПП. Впечатленные столь успешной демонстрацией, представители ВВС США заключили с «Чейз Эйркрафт» контракт на изготовление установочной серии из шести самолетов, но вскоре он был аннулирован.
    В декабре 1955 г., по инициативе заказчика, С-123 был переименован в «Провайдер» («Снабженец»). Интересно, что этот тип самолета оказался по опыту пер-вых лет эксплуатации самым безаварийным в американских ВВС: в 309-й авиагруппе, налетавшей на «Провайдерах» до середины 1956 г. более 14000 часов, не было зафиксировано ни единого летного происшествия или нештатной ситуации.

    В начале 1956 г. первые три эскадрильи С-123 были перебазированы в Европу. «Провайдеры» совершали трансатлантический перелет с а/б Гуз Бэй на английский аэродром Прествик с промежуточной посадкой в Кефлавике (Исландия). Организа-ционно они вошли в состав 322-й авиадивизии ВВС США и базировались во Франции, на а/б Дрю. Основной их задачей была транспортировка запчастей и других во-енных грузов между германской базой Рейн-Майн и британской Бовингтон.
    Михаил Струков с 1956 г. работал над глубокой модификацией С-123, самолетом YС-134, с увеличенной длиной фюзеляжа и, соответственно, с более вместительной грузовой кабиной. Контракт стоимостью 4 млн. долл. предусматривал строительство трех опытных машин.
    Это был самый большой самолет фирмы «Чейз» - его взлетный вес достигал 41 т, а полезная нагрузка – 11,35 т. Серийный С-134 должен был быть оборудован системой управления пограничным слоем и универсальным шасси «Пэнтобэйс». Для поддержания энерговооруженности на уровне С-123, самолет оборудовали более мощными ПД Райт "Дуплекс Циклон" R-3350-89 по 3500 л.с. и четырехлопастными винтами фирмы «Аэропродактс». В целом же, планер новой машины был подобен самолету C-123, но для улучшения устойчивости на курсе было применено более высокое вертикальное оперение и два дополнительных киля малой площади, расположенных на торцах стабилизатора. На самолете имелась система управления пограничным слоем, сочетавшая отсос погранслоя из-под внутренних секций закрылков и сдув погранслоя с внешних секций закрылков и зависающих флаперонов. Максимальный угол отклонения закрылков составлял 60 град., зависания флаперонов – 40 град. Система запитывалась от двух автономных компрессоров французского производства Тюрбомека «Аспэн II» мощностью по 400 л.с., расположенных в крыле. Впоследствии их намеревались заменить американскими агрегатами Вестингауз J30. С ее применением коэффициент подъемной силы крыла возрастал в два раза. На серийных машинах Струков хотел заменить сдув погранслоя более эффективным всасыванием по всему размаху крыла.

    На фирме «Чейз» в Трентоне было построено три самолета - один с обычным шасси (причем, одинарные основные стойки шасси были заменены на тандемные сдвоенные, с пневматиками низкого давления, а двухколесная носовая – на одноколесную, но с таким же колесом, как и на основных стойках) и два - с универсальным. Прототип вышел на летные испытания в декабре 1956 г. Они проводились на аэродроме Мерсер Каунти в окрестностях Трентона. В их ходе подтвердились выдающиеся ВПХ самолета: ВВС запретили использовать систему сдува погранслоя до налета шести летных часов. Но даже и без нее негружённый самолет отрывался от земли после разбега длиной всего в 125 м! Пробег с использованием реверса винтов был и того меньше – 122 м.

    К июлю на программу С-134 было израсходовано 10,5 млн. долл., а второй и третий самолеты еще не были достроены, находясь, соответственно, в 90- и 70-процентной готовности. Завод был закрыт в течение двух недель, в ходе которых Струков вел переговоры с представителями ВВС на базе Райт-Паттерсон. Ему удалось выбить дополнительное финансирование в размере 2 млн. долл., но этой сум-мы не хватило на завершение программы. Фирма вынуждена была уволить 20 сотрудников. А осенью программа С-134 была аннулирована ввиду значительного перерасхода средств и «моральной устарелости проекта» - американские ВТС развивались по линии увеличения грузоподъемности и дальности полета, эра поршневых моторов, казалось, также уходила в прошлое: на марше были мощнейшие турбовин-товые и турбореактивные двигатели.
    Интерес к С-134 проявила и Независимая ассоциация авиационных перевозчиков США. Выяснилось, что самолет с обновленной силовой установкой из четырех ТВД Роллс Ройс «Дарт» Мк.510 или Лайкоминг Т55, удовлетворяет требованию Ассоциации по стоимости тонномили в 6 центов. Струков разработал аванпроект четырехдвигательной версии С-134. Экономичные ТВД «Дарт» мощностью по 1600 л.с. обеспечивали бы самолету крейсерскую скорость более 400 км/ч, при этом нормальная полезная нагрузка составляла 11350 кг, в перегрузку – до 16000 кг, запас топлива (дешевого авиакеросина) – 5500 кг, а дальность – 2380 км. Но дальше разговоров дело, опять же, так и не пошло.

    Производство «Провайдера» было завершено в конце 1958 г. Всего, по данным фирмы-изготовителя, было построено 302 самолета С-123.
    В 1962 г. армия США выдвинула требования к самолету «переднего края», спо-собному поднимать до 10 (американских) тонн (т.е., 9000 кг) груза и базироваться на небольших неподготовленных площадках. «Провайдер» подходил для этих целей как нельзя лучше. Единственной проблемой была недостаточная скороподъемность существующей модификации В у земли. Решили ее установкой под крылом, между мотогондолами и местами крепления ПТБ, небольших турбореактивных двигателей J-85 фирмы Дженерал Электрик тягой по 1293 кгс. Для сокращения пробега в основании киля установили контейнер с тормозным парашютом. Колею шасси увеличили, теперь в убранном положении колеса с пневматиками пониженного давления в убранном положении частично выступали внешними сторонами в поток. В течение лета 1962 г. фирма Фэрчайлд модифицировала для проведения испытаний один самолет (б/н 5055), получивший индекс YC-123H. В середине августа он начал программу летных испытаний на а/б Эдвардс.

    Конкурентом «Провайдера» в этом конкурсе выступил удачный канадский ВТС Де Хевиленд оф Кэнада DHC-5 «Буффало», закупленный армейцами в количестве пяти экземпляров. Обладая отличными ВПХ, «Буффало» заметно проигрывал модернизированному «Провайдеру» в массе полезной нагрузки, объеме грузовой кабины и скороподъемности. Позже «Буффало» использовался американцами и австралийским экспедиционным корпусом во Вьетнаме.
    Казалось, победа досталась «Фэрчайлду», но по американским законам армия не имела права прямых закупок техники, строившейся по заказу ВВС. В результате, новых заказов на «Провайдер» модели Н, в конструкцию которого планировалось внести еще несколько довольно серьезных изменений, таких, как добавление в канал поперечного управления интерцепторов, установка двухщелевых закрылков и пр., так и не последовало. Отказалась армия и от альтернативного предложения «Фэрчайлда» - глубоко модернизированного гражданского авиалайнера F-27, который для превращения в ВТС переднего края потребовалось бы, по сути дела, переделывать полностью.

    Но идея конверсии С-123 до стандарта, близкого к Н, витала в воздухе. Началась война во Вьетнаме, и Тихоокеанскому командованию ВВС США потребовались транспортные самолеты с тактической дальностью полета и возможностью укороченного взлета и посадки. YC-123H был испытан в 1963 г. в Южном Вьетнаме, где вновь показал отличные результаты. ВВС пришлось перекраивать свой бюджет для того, чтобы наладить процесс конверсии. В частности, было значительно урезано даже финансирование модернизации бомбардировщиков В-52. Для уменьшения стоимости конверсии решили отказаться от большинства новаций, планировавшихся к применению на модели Н, оставив лишь ТРД на пилонах и снабдив шасси автоматом торможения. С его использованием и реверсом винтов пробег самолета составил менее 220 м, что вполне удовлетворило военных.

    Конверсированные машины назвали C-123К. Первый из них покинул завод в Хэгерстауне 26 августа 1966 г. Почувствовав конъюнктуру и получив потенциальную возможность возобновить производство «Провайдера», фирма «Фэрчайлд» быстро «выдала на гора» проект С-123Н, переоснащенного ТВД Дженерал Электрик Т64 вместо поршневых моторов, поименовав его L и всячески подчеркивая, что эта модель «специально спроектирована для войны во Вьетнаме». Но ВВС не проявили заинтересованности в самолете. Кстати, как показал опыт локальных войн второй половины 20 столетия, применение ТВД на самолетах, подвергающихся обстрелу с земли из легкого стрелкового оружия и МЗА, нежелательно из-за высокой повреждаемости и малой боевой живучести этого типа двигателей.
    Первые 76 самолетов С-123К прибыли во Вьетнам в апреле 1967 г. В ходе Вьетнамской войны самолеты "Провайдер" благодаря своим великолепным взлетно-посадочным характеристикам широко использовались в качестве оперативно - тактического транспортного средства, перебрасывая войска, легкую технику и артиллерию, а также эвакуируя раненых в районах ведения боевых действий. Самолет сразу получил прозвище «Two turning, two burning» - «Два вращаются, два горят» - из-за своей комбинированной силовой установки. В ходе войны в условиях минимума наличных более-менее подготовленных аэродромов, «Провайдер» оказался очень востребованным. Ему было по силам то, что не мог больше выполнить ни один американский военно-транспортный самолет, даже, в общем, достаточно неприхотливый С-130 «Геркулес». Неоднократно детищам М. Струкова приходилось совершать посадки в совершенно «антисанитарных» условиях: на просеки или созданные взрывом бомб особой мощности «поляны» в джунглях, очень часто – еще и под огнем вьетконговцев. Запчасти, особенно, для поршневых двигателей, были в дефиците, поэтому скоро пришлось ставить наиболее поврежденные самолеты на прикол и начинать их потихоньку «каннибализировать», т.е., разбирать на запчасти. Для увеличения начальной скороподъемности, чтобы иметь возможность поскорее уйти из гибельной зоны обстрела противником из стрелкового оружия и МЗА, «Провайдеры» старались максимально облегчить, в частности, путем демонтажа створок грузовой рампы и крышек колодцев шасси. Снимали даже пассажирские лавки. Американский военный инженер Дж. Меллинджер, ветеран Вьетнама, вспоминал, что когда их, новобранцев в количестве 65 человек, перебрасывали с а/б Тан Сон Нхут «на точку», импровизированный аэродром близ городка Чу Лаи, в 1970 г., в грузовой кабине прилетевшего за ними «Провайдера» было абсолютно пусто, имелась только зеленая нейлоновая страховочная сетка. Отсутствовали и створки рампы. После то-го, как летчик опробовал двигатели, он объявил по трансляции: «Хватаемся и держимся очень крепко!», а потом повел машину на взлет по крутой траектории. В про-свете рампы еще довольно долго виднелась удаляющаяся середина полосы, а перепуганные «вишни» (прозвище новобранцев – авт.) цеплялись за сетку руками и ногами, чтобы не выпасть. Кстати, по словам того же Меллинджера, случалось, что пассажиры «Провайдеров» с демонтированными створками рамп выпадали наружу при взлете и бились насмерть.

    Один С-123В был переоборудован в радиоразведчик и самолет наведения в ходе создания "Стены МакНамары" - прерывания линий снабжения вьетконговцев по "Тропе Хо Ши Мина". На нем установили аппаратуру считывания информации с акустических датчиков, регулярно разбрасываемых над джунглями в районе «тропы», а также аппарат, способный засекать работу магнето грузового автомобиля. Аналогичные функции выполнял целый ряд американских ВТС, в частности, Фэр-чайлд С-119 «Флаинг Бокскар», Локхид С-130 «Геркулес» и Локхид С-121 «Супер Констеллэйшн». Летали также два «ганшипа» NC-123K, оборудованные инфракрасной системой наблюдения и прицеливания и несшие по два крупнокалиберных пу-лемета М3.
    Самой, пожалуй, «черной» страницей боевого применения «Провайдеров» во Вьетнаме стало распыление над джунглями сверхтоксичного дефолианта «Эйджент Ориндж» в начале 70-х г.г. Делалось это, по официальной версии, для прореживания джунглей, чтобы лишить вьетконговцев укрытия, хотя всем, и американцам в первую очередь, было ясно, что речь идет о полномасштабной химической войне против партизан, ибо остальные способы исчерпали себя. Сколько человек погибло от воздействия «апельсинового агента» на земле, до сих пор неясно, речь идет о сотнях, если не тысячах жертв, причем, как с вьетнамской, так и с американской стороны. Экологические последствия дефолиации прослеживаются и по сей день. Многие американские пехотинцы и рейнджеры, не предупрежденные о распылении «агента» и не имевшие представления об его высочайшей токсичности, сами не зная того, вдохнули критическую дозу дефолианта и умерли либо сразу, либо спустя некоторое время, либо остались инвалидами. То же самое произошло и с некоторыми членами экипажей и технической обслугой тех 44 UC-123 B и K, которые были специально переоборудованы для распыления «агента». Оборудование для дефолиации мало чем отличалось от стандартного сельскохозяйственного распылителя химикатов и не было в должной степени герметизировано, в связи с чем иногда про-исходили утечки «агента» внутри самолета и через атомайзеры – разбрызгиватели на земле. Трубы подачи дефолианта монтировались в кессоне крыла, атомайзеры выводились наружу на нижней поверхности законцовок крыла.

    В течение Вьетнамской войны было потеряно (в основном, по небоевым причинам или от косвенного воздействия противника) около 50 самолетов С-123. В это число входят и «каннибализированные» машины. На заключительном этапе войны, когда администрация США взяла курс на ее «вьетнамизацию», около 10 «Провайдеров» было передано в состав ВВС Южного Вьетнама. Тогда же некоторое количество самолетов попало в Таиланд.
    Самолет С-123 состоял на вооружении ВВС США, Саудовской Аравии, Южного Вьетнама, Венесуэлы и Таиланда. Первая экспортная поставка – шесть самолетов С-123В для ВВС Саудовской Аравии – относится еще к апрелю 1957 г. Всего на экс-порт (без учета самолетов, оставшихся, а фактически, брошенных в Южном Вьетнаме) было поставлено 24 машины.

    Дальнейшая судьба Михаила Струкова сложилась печально. Стойко переживал этот сильный человек удары судьбы: недобросовестность деловых партнеров, невостребованность безусловно перспективных и интересных технических новаций, равно полезных как в его, так и в наше время, внедрения которых он добивался. Затем последовала смерть любимой жены, финансовый крах. В 70-летнем возрасте Михаил Михайлович женился во второй раз, и даже стал отцом. Но русских не очень-то жаловали в американском авиапроме, за исключением, разве что, И. Сикорского, гением которого поднялась вертолетная индустрия США, и А. Картвелишвили. Ни А. Прокофьев - Северский, ни М. Струков так и не заняли долженствующего положения в пантеоне авиаконструкторов Америки.
    Михаил Михайлович скончался в г. Принстоне (штат Нью-Джерси) в возрасте 90 лет, без средств, незаслуженно всеми забытый.
    Последняя эскадрилья ВВС США сменила «Провайдеры» на С-130 «Геркулесы» летом 1982 г.
    После снятия с вооружения С-123 отправились на консервацию в пустыню Мохаве, т.к. они находились, в большинстве своем, в неплохом техническом состоянии и имели значительный остаточный ресурс как по планеру, так и по силовой установке. Из мотогондол С-123К были демонтированы реактивные двигатели (причем, сами мотогондолы остались на своих местах). Со временем они были распроданы в частное владение, сменив камуфляжную окраску на гражданскую ливрею.
    Следует сказать несколько слов и о голливудских успехах С-123. Благодаря своей «киногеничной» внешности, «Провайдер» стал истинной звездой экрана, его сняли в более чем двух десятках картин, таких, как «Сполохи средь бела дня» («Living Daylights»), где С-123 выполнял роль «дублера» самолета «Геркулес», который, в свою очередь, изображал советский Ан-12, «Свободное падение», «Эйр Аме-рика», «Властелин тайфунов», «Воздушная тюрьма». Кстати, во «Властелине тайфунов» «Провайдера» превратили в… ракетоносец, в брюхе фюзеляжа соорудили грузоотсек, закрывающийся створками, из которого стартовала крылатая ракета ALCM, снабженная в качестве боевой части генератором тайфуна. В «Свободном падении» из хвостовых ворот – рампы С-123 уронили модный «Кадиллак», а затем продемонстрировали очень живописную посадку на неподготовленную местность с реверсом винтов, где поток от них визуализировали клубы пыли.
    В фильме «Крепкий Орешек-2» «Провайдер» сыграл роль самолета ВВС латиноамериканской банановой республики, на котором везли для передачи в руки правосудия некоего коррумпированного генерала. С С-123 демонтировали штатные двигатели, а вместо них навесили четыре громадных «реактивных двигателя» - бутафорские «бочки», «надетые» прямо на крыло. В конце концов, самолет живописно взорвали, причем герой Брюса Уиллиса спасся из кабины, закиданной ручными гранатами, с помощью… катапультируемого кресла (вот, наверное, смеялись летчики, летавшие на «Провайдерах»!).
    Удачно, надежно спроектированный, по-русски прочный и поистине красивый, симпатичный самолет иногда можно увидеть в небе и по сей день.
    И напоследок, нужно признать, что «экологическая ниша» военно-транспортного самолета, способного оперировать на переднем крае, в ВВС США оказалась незаполненной после снятия «Провайдера» с вооружения. С-130 «Геркулес» оказался для этой цели чересчур велик, громоздок и прихотлив, а разрабатывавшиеся в 1960-е – 1970-е г.г. специализированные транспортники Боинг YC-14 и МакДоннелл Дуглас YC-15 дальше опытных экземпляров не пошли, в отличие от советских машин примерно аналогичного назначения Ан-32 и Ан-72/74. Столкнувшись с проблемой непосредственного снабжения войск с воздуха и оперативной эвакуации раненых, американские ВВС в 90-х годах приняли на вооружение глубоко мо-дернизированный малый ВТС Фиат-Аления G-222, присвоив ему индекс С-27 и имя «Спартан».

    Известны следующие модификации самолета С-123 «Эвитрак»/«Провайдер»:

    ХС-123 - конверсированный из планера военно-транспортный самолет с двумя ПД мощностью по 1900 л.с. и трехлопастными винтами Кертисс Электрик; прототип для серии.
    ХС-123А - конверсированный из планера военно-транспортный самолет с че-тырьмя ТРД тягой по 2720 кг; остался в опытном экземпляре. После испытаний, выявивших бесперспективность применения реактивной силовой установки, конверсирован в стандарт С-123В.
    С-123В - военно-транспортный самолет войсковой серии с двумя ПД мощностью по 2500 л.с. и трехлопастными винтами Гамильтон Стэндард. Построено 302 самолета и 1 планер для статических испытаний.
    НС-123В – поисково-спасательный самолет для Береговой охраны США. Конверсировано около 10 машин. В грузоотсеке можно было разместить сбрасываемую шлюпку.
    UC-123В – самолет, специально конверсированный для разбрызгивания дефолианта «Эйджент Ориндж» (около 10 машин).
    С-123С - конверсия С-124В с возможностью подвески двух ПТБ емкостью по 1700 л.
    YС-123D - опытный военно-транспортный самолет с двумя ПД Пратт-Уитни R-2800-99RE мощностью по 2780 л.с., четырехлопастными винтами Гамильтон Стэн-дард, системой сдува погранслоя с закрылков, двухколесными стойками основного шасси вместо одноколесных и возможностью подвески ПТБ.
    YС-123Е - экспериментальная конверсия самолета С-123С с применением универсального шасси для посадки на рыхлый грунт, песок, снег, воду и болотистую местность. Самолет испытывался по программе нового ВТС Струков/Фэрчайлд С-134.
    YС-123Н – опытный самолет, на котором изучалась возможность подвески под крыло на пилонах дополнительных ТРД Дженерал Электрик J85-GE-17 тягой по 1293 кгс для ускорения старта и повышения начальной скороподъемности.
    С-123J – конверсия самолетов модели В (10 машин) для использования в по-лярных областях. Отличались возможностью установки лыж и дополнительными ТРД Фэрчайлд J44 в гондолах на законцовках крыла, которые использовались для управления пограничным слоем.
    С-123К – конверсия самолетов серии В (183 машины) для использования с не-больших аэродромов с грунтовым покрытием во Вьетнаме. Отличались более мощ-ными ПД Пратт-Уитни R-2800N по 2850 л.с., установкой дополнительных ТРД Дженерал Электрик J85-GE-17 по типу YС-123Н с ВСУ и шасси с автоматом торможения и пневматиками низкого давления увеличенного диаметра. Для сохранения устойчи-вости на курсе потребовалась установка развитого форкиля. На некоторых машинах имелась погодная БРЛС фирмы «Хьюз» в носовом удлиненном обтекателе.
    NC-123K – конверсия предыдущей модели (2 машины) в самолет ночного наблюдения, оборудованный ИК-системой и вооруженный двумя 12.7-мм пулеметами для стрельбы влево по полету (по типу «Ганшипа»). Обозначался также АС-123К.
    UC-123К – конверсия модели К, предназначенная для распыления дефолианта «Эйджент Ориндж» (34 машины).
    VC-123K – конверсия, VIP-транспорт (1 машина).
    YС-134А - опытный ВТС. Построено 3 машины, одна – с обычным, две – с универсальным шасси.
    Ввиду того, что многие самолеты в течение жизненного цикла прошли одну - две конверсии из модификации в модификацию, довольно затруднительно назвать точное количество самолетов каждой серии.

    КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА. Фюзеляж - ферменной конструкции, с усиленной стрингерами работающей обшивкой. Пол - усиленный, для обеспечения перевозки тяжелых грузов, с одной стороны, и для возможности аварийной посадки на брюхо - с другой. Расчетная допустимая нагрузка на пол - 1220 кг/м2. Имеются две стальные дорожки - "колеи" для закатывания в грузовой отсек колесной техники. Габаритные размеры грузового отсека: 11.2 Х 2.79 Х 2.49 м. Кабина имеет двухстворчатые задние ворота. Передняя створка при открывании уходит наружу, выполняя роль погрузочно - разгрузочной рампы, задняя - складывается внутрь фюзеляжа. Привод створок - гидравлический. Кроме того, имеются три двери - две расположены симметрично в правом и левом борту фюзеляжа в хвостовой части грузовой кабины, третья - в носовой части грузовой кабины по левому борту. Передняя часть фюзеляжа дополнительно усилена пространственной фермой, предназначенной как для сдерживания ударов о грунт при грубой посадке, так и для недопущения повреждения кабины экипажа сорвавшимся с креплений при грубой посадке грузом. С этой же целью кабина экипажа приподнята над полом грузового отсека на 0.8 м.
    Крыло - двухлонжеронное, с основным передним и вспомогательным задним лонжероном. Конструктивно состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Механизация состоит из трехпозиционных однощелевых закрылков. На самолете С-134 закрылки были снабжены системой управления пограничным слое, питаемой от двух автономных компрессоров фирмы Аэроспасьяль мощностью по 400 л.с. Площадь закрылков - 11.9 м2, элеронов - 7.74 м2. Привод закрылков - гидравлический. Обшивка крыла и закрылков - дюралюминиевая, элеронов - полотняная.
    Оперение - однокилевое. На самолете С-134 на торцах стабилизатора установлен два дополнительных киля малой площади с рулями направления для повышения устойчивости на курсе. Размах стабилизатора - 11.9 м. Обшивка киля и стабилизатора, а также руля направления - дюралюминиевая, руля высоты - полотняная. Самолет оснащен переставляемыми в полете триммерами по всем трем осям. Площадь вертикального оперения - 11.8 м2, горизонтального - 32.1 м2. Самолеты модификаций К и С-134 отличались наличием дополнительного форкиля площадью 6.34 м2.
    Шасси - убирающееся, с гидравлическим приводом, усиленной конструкции. Основные стойки шасси - одноколесные, носовая - двухколесная. На самолетах мо-дификаций D, K и С-134 одиночные основные стойки заменены тандемными, каждая из четырех одноколесных стоек основного шасси имеет автономную амортизацию. Основные стойки убираются втягиванием непосредственно в фюзеляж (без спонсо-на), в результате чего их колодцы уменьшают ширину грузовой кабины. Кроме того, на С-134 предполагалось применение одноколесной носовой стойки с колесом того же размера, что и на носовых стойках.

    Системы раздельного торможения не предусмотрено, маневрирование на земле осуществляется разворотом носовой стойки. На самолетах YС-123Е и С-134 предусматривалась установка универсального шасси для посадки на любой тип грунта, а также снег, лед, воду и болото. Описание универсального шасси «Пэнтобэйс» - см. выше. Колея колесного шасси - 3.68 м, база - 7.35 м.
    Силовая установка - два ПД Пратт-Уитни R-2800 различных серий, мощностью от 1900 до 2850 л.с. (С-123) или Райт R-3350 мощностью по 3500 л.с. (С-134). На С-123 последних моделей и С-134 имелась ВСУ Вестингауз для запуска ТРД или компрессоров. Диаметр воздушных винтов - 4.72 м. Максимальная емкость внутренних топливных баков - 8040 л, ПТБ - 3400 л. Баки расположены в удлиненных мотогон-долах. Интересная деталь - при пожаре одного из двигателей баки из мотогондолы или вообще вся мотогондола вместе с двигателем могли быть сброшены.

    Общесамолетные системы. Самолет имел безбустерную систему управления. На некоторых самолетах поздних серий устанавливалась БРЛС Хьюз.
    Размеры: размах крыла - 33.5 м, длина самолета - 23.2 м (с РЛС - 23.9 м), вы-сота стояночная - 10.4 м. Площадь крыла - 113.5 м2.
    Массы и нагрузки (С-123В) - пустого самолета - 14100 кг, нормальная взлетная - 24500 кг, максимальная взлетная - 27200, максимальная полезная нагрузка - 8600 кг. Типовые варианты загрузки - 60 солдат или парашютистов; или 155-мм гаубица с тягачом; или две автомашины "Джип"; или до 50 раненых на носилках с 6 сопровождающими.
    Летные данные (С-123В, если не указано особо): максимальная скорость 412 км/ч (С-134 - 425 км/ч), крейсерская скорость - 305 км/ч, скорость срыва - 120 км/ч (С-134 - 105 км/ч при включенной системе СПС), скороподъемность у земли - 5.9 м/с, потолок - 7200 м (С-134 - 9100 м), перегоночная дальность с максимальной полез-ной нагрузкой - 2200 км, перегоночная дальность с максимальным запасом топлива и нагрузкой 5400 кг - 3900 км.

    Комментарии

    
    Имя:*
    • bowtiesmilelaughingblushsmileyrelaxedsmirk
      heart_eyeskissing_heartkissing_closed_eyesflushedrelievedsatisfiedgrin
      winkstuck_out_tongue_winking_eyestuck_out_tongue_closed_eyesgrinningkissingstuck_out_tonguesleeping
      worriedfrowninganguishedopen_mouthgrimacingconfusedhushed
      expressionlessunamusedsweat_smilesweatdisappointed_relievedwearypensive
      disappointedconfoundedfearfulcold_sweatperseverecrysob
      joyastonishedscreamtired_faceangryragetriumph
      sleepyyummasksunglassesdizzy_faceimpsmiling_imp
      neutral_faceno_mouthinnocent
    *