Пассажирский и военно - транспортный самолет.
Проектирование самолета для местных авиалиний под два турбовинтовых двигателя Роллс-Ройс «Дарт» голландская фирма Фоккер начала в 1955 г. Для упрощения процесса посадки и высадки пассажиров (применение низкого трапа) и обработки перевозимых грузов, была выбрана схема высокоплана с прямым крылом большого удлинения. В ходе НИОКР было испытано несколько моделей крыла различного профиля и с различными типами закрылков. В результате продувок было выбрано крыло с профилем NACA-64-421 и составными закрылками Фоккер. В программе было заложено производство пассажирских вариантов различной пассажировместимости, а также грузового («Фрейтшип») и военно-транспортного вариантов.

Постройка прототипа была завершена в 1955 г., первый полет состоялся 24 ноября того же года. В конце 1956 г. самолет пошел в серийное производство, первоначальный заказ от голландской авиакомпании КЛМ составлял шесть самолетов. Благодаря экономичности и относительной дешевизне, самолеты «Френдшип» (наряду с советскими Ан-24 и Ан-26) стали одними из самых распространенных самолетов своего класса в мире. «Френдшип» выпускался по лицензии в США фирмой Хиллер, под тем же индексом. В настоящее время самолеты «Френдшип» состоят на вооружении или в гражданской эксплуатации в Алжире, Аргентине, Австралии, Боливии, Бразилии, Колумбии, Кот Д'Ивуар, Дании, Финляндии, Гане, Гватемале, Исландии, Индии, Индонезии, Иране, Малайзии, Бирме, Голландии, Пакистане, Перу, Филиппинах, Сенегале, Судане и Таиланде. Самолеты начальных модификаций прошли несколько программ модернизации в новые варианты, в частности - в морской патрульный бомбардировщик.

Тактический военно-транспортный самолет.

Исключительно удачный транспортный самолет, созданный по двухбалочной схеме. Сильно напоминал американский С-82 «Пэкит», имел хвостовой грузовой люк со створками, которые можно было снимать для парашютного десантирования личного состава и техники. Проект начал разрабатываться в 1948 г. Опытный самолет был построен в 1949 г., совершил первый полет в августе того же года. Для ВВС Франции было заказано в общей сложности 228 самолетов. Еще 112 самолетов было построено на заводах Нордфлюг в Германии. «Норатлас» серийно выпускался до середины 60-х г.г. В конце 50-х г.г. некоторое количество французских «Норатласов» было продано Израилю. «Норатласы» состоят на вооружении ВВС Франции, Германии и Израиля по настоящее время.
МОДИФИКАЦИИ.
Нор 2501 - стандартный военно-транспортный самолет.
Нор 2502 - гражданский и военно-транспортный самолет с дополнительными ТРД Тюрбомека «Марборэ» на законцовках крыла.
Нор 2503 - не пошедший в серию военно-транспортный самолет с поршневыми двигателями Пратт Уитни R-2800-CB-17 по 2500 л. с. Первый полет - в 1956 г.
Нор 2504 - самолет для французских ВМС, предназначенный для тренировок экипажей самолетов ПЛО.
Нор 2506 - подобен модели 2502, имеет воздушные тормоза. Первый полет - в августе 1957 г.
Нор 2507 - развитие самолета модели 2502, самолет - спасатель. Имеет увеличенную емкость топливных баков, продолжительность полета 12 часов и экипаж из 5 человек.
Нор 2508 - развитие модели 2501 с двигателями Пратт Уитни R-2800 (2 х 2500 л. с.), оснащенными двухступенчатыми нагнетателями, позволяющими эксплуатировать самолет с высокогорных аэродромов. ТРД «Марборэ» сохранены.

Стратегический широкофюзеляжный военно-транспортный самолет.
Самолет был спроектирован в 1956-1959 г.г. по требованию ВВС Великобритании. Первый английский широкофюзеляжный военно-транспортный самолет с ТВД. Он входил в тройку самых тяжелых военно-транспортных машин мира. Постройка опытного самолета продолжалась с 1959 по 1963 г. Первый полет «Белфаст» совершил в январе 1964 г. МО Великобритании заказало 10 самолетов, заказ был выполнен к декабрю 1966 г. С 1965 г. по 1967 г. все «Белфасты» прошли модернизацию в связи с тем, что из-за выявленных дефектов аэродинамики они не достигали контрактных характеристик по дальности и крейсерской скорости. Переделке подверглась хвостовая часть фюзеляжа и стык крыла с фюзеляжем (установлены зализы). В результате контрактные параметры были достигнуты или превышены. Индекс модернизированных самолетов был изменен с SC5 на SC10. Все самолеты успешно и безаварийно эксплуатировались вплоть до поступления на вооружение ВВС Великобритании американского военно-транспортного самолета Локхид Мартин С-130 «Геркулес» в 1984 г., после чего были списаны. Самолеты «Белфаст» использовались в основном для транспортировки негабаритных армейских грузов (например, вертолетов) на дальние расстояния. После снятия с вооружения восемь самолетов были проданы на слом, а два - пополнили парк авиакомпании «ХэвиЛифт», где и эксплуатируются до настоящего времени.

Легкий военно-транспортный и пассажирский самолет КВП.
Разработка самолета начата в 1956 г. в рамках программы исследований транспортных самолетов безаэродромного базирования для ВВС Канады и США. Одну треть затрат на НИОКР взяло на себя министерство обороны США. Первый полет самолета «Кэрибу» состоялся 30 июля 1958 г. Машина имела прекрасные взлетно - посадочные характеристики и могла использоваться с минимально подготовленных грунтовых ВПП с низкой плотностью грунта (например, рыхлый песок). Кроме того, наличие погрузочной рампы позволяло перевозить грузовые контейнеры и колесную технику с возможностью воздушного десантирования. В 1958 г. самолет поступил на вооружение армейской авиации США и Канады, а также на гражданский рынок. В течение пяти лет самолеты «Кэрибу» поставлялись в Австралию (31 единица), Гану (8), Индию (20), Испанию (16) Кувейт (2) и США (160). В армии США самолет получил обозначение С-7, в канадской - СС-108. Всего до 1973 г. произведено 307 самолетов, причем военная и гражданская модификации различались лишь составом радиооборудования. Многие самолеты были реэкспортированы.
С целью увеличения энерговооруженности самолета и дальнейшего улучшения его взлетно-посадочных характеристик в 1966-1967 г. г. по заказу армии США «Кэрибу» был оснащен турбовинтовыми двигателями. Кроме того, ввиду расширившегося диапазона углов атаки, горизонтальное оперение было перенесено из нижней части киля на верхнюю, чтобы убрать его из зоны аэродинамического затенения крыла. Фюзеляж самолета был удлинен. Самолет получил новое наименование, DHC-5 «Кэрибу-2», вскоре, по настоянию американцев, измененное на «Буффало». В армии США самолету был присвоен индекс С-8, в канадской - СС-115. «Буффало» состоял на вооружении в Канаде (15 экземпляров), США (4), Бразилии (24), Перу (16), а также в Заире, Замбии, Южном Вьетнаме и в Индии, где он производился по лицензии на заводах фирмы Хиндустан Аэронотикс. После снятия с вооружения многие самолеты «Буффало» были проданы коммерческим авиакомпаниям, гражданским государственным службам или реэкспортированы. В пассажирском варианте «Буффало» имеет наименование «Транспортер» и может перевозить до 43 пассажиров. Многие «Кэрибу» и «Буффало» эксплуатируются до настоящего времени. Всего было построено (вместе с производством по лицензии) 134 самолета «Буффало» всех вариантов.

Стратегический тяжелый военно-транспортный самолет
Требования к новому стратегическому ВТС для ВВС США, выпущенные в октябре 1962 г., подразумевали разработку принципиально новой машины на замену устаревшему ВТС Дуглас С-133. Грузоподъемность новой машины определялась в 61 т, дальность полта с этой нагрузкой - 7400 км. При этом самолет должен был иметь высокую прочность пола грузовой кабины и большой ее объем для обеспечения возможности транспортировки любых видов бовой техники, в том числе и танков. Это требование объяснялось тем, что в 1963 г. началась реорганизация армии США, получившей в свое распоряжение механизированные пехотные дивизии. До того момента по воздуху перебрасывались только десантные части. Имевшиеся военно-транспортные самолеты могли перевозить лишь две трети видов вооружения армии. В результате масса снаряжения дивизии выросла в 2.5 раза, а доля негабаритных грузов - в 1.6 раза.
К 1964 г. требования к платной нагрузке и дальности нового самолета, получившего индекс CX-HLS, после неоднократных пересмотров и уточнений были, наконец, определены - максимальная взлетная масса с 2.5-кратной перегрузкой - 330 т, максимальная платная нагрузка - 100 т, дальность полета при платной нагрузке в 45 т - 10190 км, при максимальной нагрузке - 5650 км. Кроме того, более жесткие требования выдвигались относительно взлетно-посадочных данных - новый самолет должен был иметь возможность эксплуатироваться с грунтовых неровных ВПП. Взлетная дистанция при массе перевозимого груза 120 т составляла 2775 м.
В июле 1964 г. ВВС США объявили конкурс проектов, в котором приняли участие фирмы Боинг, Дуглас и Локхид, 30 сентября 1965 г. был выбран проект фирмы Локхид, а в октябре 1965 г. с фирмой был заключен контракт на постройку первых 58 самолетов, включая пять опытных, первый из которых совершил первый полет 30 июня 1968 г. Машина получила индекс С-5А и собственное имя «Гэлекси» (Галактика). Вначале ВВС предполагали сформировать шесть эскадрилий самолетов C-5A, для которых всего планировалось построить 115 самолетов, но в дальнейшем было принято решение сократить закупки и в сентябре 1969 г с фирмой Локхид был заключен контракт на производство 23 (вместо планировавшихся 57) самолетов второй партии. Таким образом всего был заказан 81 самолет (с учетом опытных). Поставки серийных самолетов начались 17 декабря 1969 г. и завершились в мае 1973 г. К началу поставок налет опытных самолетов составил 1650 ч, причем в одном из полетов был поставлен абсолютный рекорд взлетной массы - 362065 кг.